Az elmúlt hónapokban felpörögtek az események a másfél évszázada megépíteni vágyott gellérthegyi sikló körül – a főváros, illetve az I. kerületi önkormányzat júniusra elérte, hogy a projekt környezetvédelmi engedélyét visszavonják, a következő hónapban pedig új folyamat indult, hogy kiderüljön, valóban nem lesz-e túlzó a munkák környezeti terhelése, illetve az új létesítmény nem okoz-e visszafordíthatatlan változásokat a Gellérthegyen és környékén.
Júliusban előbb a publikus bírósági dokumentumokat vizsgálva mutattuk be a projekttel szembeni fővárosi, illetve kerületi aggályokat, majd előbb a budavári önkormányzat nyílt levelét, azután pedig a Gellérthegyi Sikló Kft. álláspontját is közzétettük.
A témában nemrég Walton Imre építésszel, a Gellérthegyi Sikló Kft. a projektben 2006 októbere óta résztvevő ügyvezető igazgatójával beszélgettünk, aki szerint a sikló ügye sokáig olajozottan haladt előre, a 2019-es önkormányzati kampány, illetve az ellenzék fővárosi megerősödése után azonban hirtelen politikai üggyé vált, majd megállt. Ez őt is meglepte, hiszen Karácsony Gergely 2020 júliusában, a koronavírus-járvány kezdetén, az ideiglenesen megkapott közgyűlési jogkörben még tulajdonosi hozzájárulást adott a projektnek, a dokumentum létezését a főváros később azonban már nem ismerte el.
A főváros és a kerület a két nagy akadály
A Waltonnal való találkozónk során a projekt elmúlt húsz évének főbb eseményeit, valamint az elmúlt három év változásait is sorra vettük. így kiderült, hogy az első, 2004 márciusában aláírt szerződés szerint az akkor még Rác-Nosztalgia Kft. néven létező – már akkor is a Budapest Gyógyfürdői és Hévizei Zrt.-n (BGYH) keresztül negyedrészt fővárosi tulajdonú – projektcég a tervezett Tabán-rehabilitáció részeként tekintett a munkára, amit a Rác fürdő felújításával, illetve egy szállodával való bővítésével együtt akartak megoldani. Két évvel később aztán rájöttek, hogy a sikló valójában egy egészen más történet, így a cég kettévált, tulajdonosi hátterük azonban még sokáig nem változott.
Adrián Zoltán / 24.hu
A tervezett vonal kapcsán 2009-ben aztán új szerződést kötöttek, amiben a budavári önkormányzatnak is jutott hely, hiszen időközben kiderült: az Orom utca végén, az erdőbe lépve az utca papíron még harminc méteren át tart, ennek képzeletbeli nyomvonalát pedig a sikló tervezett útja éppen keresztezte.
A kerület így partvonal mögött álló nézőből a folyamat aktív részesévé vált, a nehézséget azonban nem az akkor még fideszes önkormányzat, hanem a Fidesz több politikusa jelentette, akik a Rác fürdő projektjét vizsgálva hűtlen kezelés miatt tettek feljelentést. A háttérben megálltak a munkák, a Rác neve pedig rövidesen eltűnt a cégnévből.
Ekkor jött létre a Gellérthegyi Sikló Kft., ami a Róth János és Lasztóczi Péter (Roth Építészműterem) által 2007-ben készített, majd két év alatt véglegesre csiszolt tervek (ezekről itt írtunk hosszabban) valóra váltásán dolgozott, igazán nagy előrelépést azonban nem tudtak felmutatni, noha az első környezetvédelmi engedélyt később sikerült megszerezniük.
Roth Építészműterem Róthék 2007-es első tervvázlata, illetve az építési engedélyezésre javasolt 2009-es végső verzió.
A BGYH-t 2013-ban a szintén fővárosi tulajdonú BKK váltotta a projektcégben, a városvezetés a tulajdonrészét így voltaképp az egyik zsebéből kivette, a másikba pedig betette – mondta el Walton, aki szerint a következő években normális és korrekt viszonyt ápoltak a BKK-val.
Az állóvizet végül a járvánnyal nehezített 2020-as év zavarta fel, mikor nemcsak a borászatával és pezsgőpincészetével ismertté vált Kreinbacher József tűnt fel a projektcégben, de a különböző engedélyek is lejártak, időközben pedig a Miniszterelnökségnek is egyre határozottabb képe lett arról, milyen szerepet is szánna a Citadellának.
A Gellérthegyi Sikló Kft. épp ezért új terveket készíttetett. Ezeken a KÖZTI (vezető tervezők: Pottyondy Péter és Tóth Balázs) dolgozott, a munka során pedig szem előtt tartották az építésügyért felelős helyettes államtitkárság kérését is: a vonal nem mehet fel a Citadella sétány szintjére, így a felső állomás valamivel lejjebb kaphatna csak helyet – mesélte Walton.
Gellérthegyi Sikló Kft. / KÖZTI A Citadella sétány alá kerülő felső végállomás várható arca.
A cég ügyvezetője lapunknak visszautasította azokat a vádakat, melyek szerint ők pusztán pénzéhség miatt akarnák megépíteni a vonalat. Álláspontjuk szerint csak egy problémára adnának olyan megoldást, aminek alapját egy, még a Demszky-érában született szerződés adja, a folyamatban pedig sem NER-lovagok, sem a jobboldalhoz kötődő pénzemberek nem működnek közre.
Ennek bizonyítására Walton kijelentette: a tulajdonosi háttérben a Magyar Fejlesztési Bank 2010-ben lemondott vezetői, így Bató Csaba és Erős János is feltűnnek, akik épp a Fidesz választási győzelme miatt távoztak a vezetői pozícióikból.
Lift vagy rámpa?
A helyzet egy évvel a 2019-es választás után politizálódott át teljesen úgy, mintha a sikló lenne a teljes Citadella-projekt csatatere, az elmúlt években sokat kritizált kilátórámpa pedig ennek a legfontosabb eleme – mondta Walton, aki a zöldből kiugró ívet a szükségszerűségével magyarázta, ugyanis szerinte nem lenne jó ötlet az embereket ilyen kilátás mellett egy belső lépcsőházban vagy akár lifttel felvinni a felső szintre, ők pedig próbálták a lehető legegyszerűbb megoldást megtalálni.
Az építész hozzátette: 5 százalékosnál meredekebb lejtőben nem gondolkodhatnak, ha azt akadálymentesen, de az országos szintű előírásoknak (OTÉK) is megfelelő módon akarják megvalósítani.
Gellérthegyi Sikló Kft. / KÖZTI A felső végállomás terve egy 2021 decemberében született, a tervek aktuális arcát mutató látványterven.
Walton hozzátette: az építészeti tervek háromszor jártak az Országos Építészeti Tervtanács előtt, az ott kapott javaslatokat pedig elfogadták és beépítették, így a jogszabályokat tisztelve egy olyan tervcsomaggal haladnának előre, amelynek a BKK, a főváros, illetve a V. Naszályi Márta által irányított I. kerületi önkormányzat is zöld utat adott.
A járvány kitörése előtt
annyira jó volt az együttműködés, hogy nem éreztük: ebből nagy baj lesz
– jelentette ki az ügyvezető, aki 2020 tavaszán már úgy érezte, bármelyik pillanatban elindulhatnak a munkák, ezeknek azonban most, közel négy és fél év elteltével sincs nyoma.
Adrián Zoltán / 24.hu
A buszparkoló ügye
Walton a V. Naszályi Mártának július végén kelt nyílt levelében említett érvekre, valamint a legfontosabb lakossági aggályokra is reagált: elmondta, hogy a korábban táj- és kertépítészként dolgozó polgármester a megválasztása előtt közölte, támogatja a beruházást, sőt, kellemesen csalódott, hogy a tervezett nyomvonalat nem is egy szimpla betonalagúttal kívánnák megoldani.
Az öt évvel ezelőtti választások után pár nappal létrejött találkozó a szakember szerint még hasonló mederben zajlott, az újdonsült polgármester rövidesen azonban már feltételekhez kötötte a támogatást, hiszen kijelentette: nem mehetnek buszok a Tabánba, így a Rác fürdő mellé tervezett, tizenhárom buszt egyidőben befogadni képes, alakja miatt éveken át margarétaként emlegetett parkolót is el kellett vetni.
A tervek miatt aggódó környékbeliek számára legnagyobb rejtélyt jelentő buszparkolót Walton szerint tehát
Az akkor napi 220 buszt vonzó hegyet érő terhelés azóta jócskán megnőtt, az érkező turisták száma ugyanis a duplájára emelkedett. Budapest vezetésének persze már az akkori tempó sem tetszett, hiszen 2007-ben a főpolgármesteri hivatal turisztikai főosztálya többször is tájékoztatást kért arról, hogyan haladnak a munkák, a lakókat ugyanis nagyon zavarja a közlekedés szinte szünet nélküli zaja – mondta a szakember.
Adrián Zoltán / 24.hu
A parkolási rendszert a projektcég a húsz, illetve a tizenöt évvel ezelőtti szerződéseknek eleget téve terveztette meg, szándékosan eggyel több busznak (12 helyett 13-nak) helyet szorítva, mint ami a hegy tetején lett volna elérhető – tudtuk meg Waltontól, aki később mégis azzal a visszajelzéssel szembesült, hogy a problémát egyszerűen csak levitték a hegy aljába.
Az építész újra csak V. Naszályi nyílt levelére hivatkozva kijelentette: a problémát nem a főváros vagy a kerületek nyakába helyezték át, sőt, az általuk még 2007-ben felkért Közlekedés Kft., illetve a Levegő Munkacsoport tanulmányait az elmúlt másfél évtizedben minden polgármester megkapta. Eszerint a valódi problémát nem is a helyek száma okozza, hanem az, hogy a buszok érkezése, illetve távozása egyszerűen nincs megoldva.
Walton szerint a rendszernek a világ számos pontján már működő példát követve úgy kellene működnie, hogy a különböző utazásszervezők, illetve buszos cégek már hetekkel vagy hónapokkal előre lefoglalnák azt a parkolóhelyet, valamint a rövid időablakot, ahol és amikor leszállíthatják, majd felvehetik az utasaikat.
A projektcég első embere elmondta: a budavári önkormányzat szerinte ebből a tanulmányból vette a Déli pályaudvar használaton kívüli sínpárjaira tervezett Mészáros utcai buszparkoló ötletét is, ami a nagy ellenkezés miatt végül nem valósult meg. Ez Budapest főépítésze, Erő Zoltán szerint nem is a cég feladata lenne, aki egy 2023. decemberi, V. Naszályi és Walton részvételével zajló lakossági fórumon kijelentette:
Az ügyvezető hozzátette: a sikló akár 0–24 órában is üzemelhetne, ha a főváros ezt kéri, így hangtalanul szállíthatnák fel az embereket a hegy tetejére – a névleges kapacitást figyelembe véve akár évi hatmilliót is, ekkora terhelés azonban egészen biztosan nem éri majd a hegyet.
A nemzeti park szava
A beszélgetés során a Duna-Ipoly Nemzeti Park (DINPI) 2021-es észrevételeiről is szó esett, aminek kapcsán a fővárosi önkormányzat azt sérelmezte, hogy sem a létezésükről, sem a tartalmukról nem informálták őket.
Walton szerint ennek egyszerű az oka: a DINPI a részletek megismerése után arról írt ugyan, hogy még azon az áron sem támogatják a rámpa megépítését, ha az a meglévő két kilátópont megszüntetésével, így a ma lebetonozott terület újbóli zöldítésével járna, ez a reakció azonban teljesen súlytalan volt, hiszen a nemzeti parknak mindössze külterületen van joga véleményt mondani, a Gellérthegy azonban belterület, így ott egyedül az Országos Építészeti Tervtanács véleménye mérvadó.
Marjai János / 24.hu
Az értékes vízkészlet
Másodikként a felszín alatti vizek védelmével, valamint a karsztra leselkedő veszélyekkel kapcsolatos reakció hiányát érintő vád került sorra: az építész szerint erre valójában nem is volt szükség, hiszen megkeresték az összes élő szakembert, akik az elmúlt évtizedekben a budai termálkarszttal foglalkoztak, szakvéleményeik pedig önmagukban is minden részletre kiterjedtek.
A környezetvédelmi hatóságként eljáró kormányhivatal ezek fényében egy esetben egyébként hiánypótlást kért: az alagútba beeső csapadékvíz sorsáról kérdezték a céget, ami a tervezésben még nem tartott ott, hogy erről kielégítően nyilatkozzon – a környezetvédelmi engedély ugyanis megelőzi az engedélyért futó, véglegesnek szánt terv elkészültét –, de végül két folyókát tettek az alagútba, ami a felszínre vezeti a csapadékot.
Walton szerint elgondolkodtató, hogy az első két engedély esetében nem merültek fel ugyanezek a kérdések, pedig annak tartalma
leszámítva semmit sem változott, a karszt pedig nem öt vagy tíz, hanem 150–200 ezer év elteltével alakulhat át annyira, hogy új kutatásokra legyen szükség.
Gellérthegyi Sikló Kft. / KÖZTI
A Fővárosi Törvényszéken a BGYH bevonásának kérdése is felmerült, a felperes városvezetés szerint ugyanis annak a termálvizekre leselkedő veszélyek miatt kell, hogy legyen beleszólása a folyamatba, a témában elkészíttetett szakvélemény ezt azonban nem indokolta – mondta el Walton, a felszálló karsztvíz maximális magasságát a sikló építkezése során elérhető legmélyebb pont távolról sem érinti, a BGYH bevonása így legfeljebb csak arra lett volna jó, hogy még egy fronton támadhassák a Gellérthegyi Sikló Kft-t.
Patika állapotú lehetne a Gellérthegy?
A környezetvédelmi engedély visszavonása érdekében felhozott újabb érv a madárvédelem, illetve a fakivágás és -telepítés ügye volt: ez a probléma az építész szerint egészen egyszerűen nem létezik, a tuskókat és fákat ugyanis kérés esetén szívesen a leendő pálya körül hagyják, a fákról pedig kijelentette: azok jó része invazív, így korábban a Főkert, illetve a Pilisi Parkerdő is azon a véleményen volt, hogy ritkítani kellene azokat, majd hazai, őshonos fajokat telepíteni a helyükre.
Az idők változtak,
a fa pedig a lehető leginkább átpolitizált kérdés, hiszen, ha azokat kiirtják, majd nem kapsz levegőt, és meghalsz
– mondta, majd arról beszélt, hogy a sikló megvalósítása esetén vállalt évi 250 millió forintos, a főváros kasszájába való befizetés elég lenne arra, hogy a hegy „patika állapotú” legyen.
Gellérthegyi Sikló Kft. / KÖZTI
Mert látjuk, most milyen állapotban vannak a turistautak, a padok, a kukák, és hány táblát látni, hogy merre van a Citadella
– fűzte hozzá.
A fák száma
A fakivágások miatt földcsuszamlás is lehet, a pótlások ügyében pedig a kormányhivatal teljesíthetetlen dolgokat kért, hiszen egyszerűen nincs elég hely ahhoz, hogy fasorokba és parkokba telepítsék a fákat – jelentette ki a per során a főváros, ezek a cég szerint teljesen abszurd érvek, hiszen a talajmechanikai és hidrogeológiai szakvéleményt a lehető legjobb szakemberekkel, a BME elismert mérnökeivel készíttették el: ugyanazokkal, akiket adott esetben a Kúria is felkérne.
Walton a fakivágásokat követő új telepítések ügyében sem lát problémát, hiszen természetvédelmi területen kivágott fát csak szintén védett területen, nem védett társait pedig a főváros területén bárhol lehetne pótolni, a részleteket pedig a felek határozzák meg.
Tényállás tisztázás / Vibrocomp Kft. A várható változás.
A per legutóbbi tárgyalásain az is érvként tűnt fel, hogy a kivágandó fákról egy 2007-ben született szakvélemény tükrében született döntés, ez az építész állítása szerint azonban nem igaz, hiszen a munkát legutóbb 2020-ban végezték el, az pedig egyértelműen elmondta: a védett és nem védett részeken
Alagút a barlangban?
A tárgyalásokon a földalatti járatok és barlangok a nyomvonalakhoz való közelsége, illetve azok sérülésének veszélye miatt is támadták a projektcéget, ezeket a vádakat Walton azonban ismét csak alaptalannak nevezte, hiszen a tervezett 5,90 méter átmérőjű alagút annyira kicsi, hogy nem zavarna senkit, a vonal pedig a felszín alatti márgán hatol át, olyan mélyre pedig sosem ér, hogy veszélyt jelentsen bármilyen, már meglévő, feltárt vagy épp mindezidáig feltáratlan barlangra.
Persze, ha mégis rábukkannának egy üregbe vezető útra, akkor azt a közeli Bérc utca 14. alatti társasházépítéshez hasonlóan a szakemberek feltárnák, majd lezárnák a száját, a munka pedig a mindvégig jelen lévő barlangász szakértő áldása esetén zavartalanul folytatódhat – tette hozzá.
A múlt értékei
Hasonló reakciót kaptunk az ICOMOS világörökségi elemzése kapcsán is: a város veszélybe kerülő értékei miatt gyakran felszólaló szervezet magyar bizottsága szakvéleményében mérsékelten nagy hatásúnak, de kivitelezhetőnek találta a projektet, ugyanakkor viszont arra is rámutatott, hogy az építés során régészeti értékek semmisülhetnek meg.
Ez Walton szerint nem fog bekövetkezni, a Rác fürdő környékén a kétezres években folyó munkák során ugyanis már elvégezték a komplett feltárást, így tökéletesen tudják, hogy hol vannak a leletadó rétegek, azokat pedig nem fogják elérni. Az ICOMOS az Orom utca magasságában lévő kelta sánc sorsa miatt is aggódhat, ami a kötelező feltárást, dokumentálást, valamint a leletek elszállítását követően a tervek szerint egy sáncátvágással kinyílik. Az építész hozzátette: ha a teljes projektben olyan lelet kerülne elő, amit a helyszínen kell megőrizni, azt természetesen meg fogják majd oldani.
A kerület másként látja
A cégvezető kijelentéseivel, illetve az I. kerület nyílt levelével kapcsolatban magát a leköszönő polgármestert is megkerestük, aki szerint a Gellérthegyi Sikló Kft. érveinek többsége egyszerűen félresöpörhető, hiszen a környezetvédelmi hatástanulmányban sem metszetrajzokon, sem szövegesen nincs bemutatva, hogy pontosan hol fut majd a vonal, és a környezetében milyen értékek találhatók.
Léteznek technológiák arra, hogy ezt meg lehessen mérni, így, ha a rajzok és felmérések valóban megszülettek, akkor azért nem kaptak helyet a dokumentumban, mert nem a cég álláspontját igazolják. Ha nem születtek meg, akkor a helyzet még egyszerűbb: nem készült elég körültekintő dokumentáció
– mondta el V. Naszályi Márta, aki szerint a korábbi terveken azt sem sikerült igazolni, hogy a sikló képes lesz kiszolgálni a csúcsidejű forgalmat.
A Rác fürdő tövébe álmodott tizenhárom férőhelyes, a terveken margarétának nevezett buszparkolóval kapcsolatban a városvezető elismerte, hogy tényleg az ő vezetése alatt döntöttek a projektrész elengedéséről, ennek azonban pofonegyszerű okai voltak: nem akarták, hogy olyan zöldfelület pusztuljon el, amin méretes és egyben értékes fák vannak, a hegy felé tartó napi 450 buszt pedig egy ilyen méretű építmény egyébként sem lenne képes kezelni.
A buszparkoló ellen a fentieknél egy még erősebb érv is szólt – tette hozzá, a Tarlós-érában ugyanis távhővezetéket vezettek át a terület alatt, így arra a jövőben semmit sem lehet elhelyezni.
V. Naszályi szerint ugyanakkor megfontolandó a folyónak, illetve a Döbrentei téri hajóállomásnak a turizmusba való nagyobb mértékű bevonása, a hegy felé indulókat így a vízen könnyen át lehetne vinni a budai oldalra, ahonnan aztán elérhetik a sikló alsó állomását. Ennek az ötletnek a létjogosultságát mindezidáig nem sikerült felmérni, de jóval egyszerűbbnek és kivitelezhetőbbnek látszik, mint a buszos megoldás.
Gellérthegyi Sikló Kft. / KÖZTI Az alsó végállomás tervezett arca a Duna felől.
V. Naszályi ezek után cáfolta Walton azon érvét, hogy a kormánypárt megfúrt Mészáros utcai buszparkoló ötletét Waltonék tanulmányából lopta volna az önkormányzat, az ugyanis már a kerületet 1998–2019 között irányító fideszes Nagy Gábor Tamás időszakában is elvi lehetőségként szerepelt az építési szabályzatban. Ezt az elmúlt években valóra is akarta váltani, hiszen látta a hosszú ideje fennálló buszkáoszt, a munka első lépéseként elkészített megvalósíthatósági tanulmány azonban nem ért célt.
A lakossági egyeztetést követően a kormánypárt több fronton is támadni kezdte az általuk korábban hosszú időn át támogatott megoldást – mondta el a polgármester, aki szerint a területen 65 parkolóhely mellett három buszmegállót, egy ötven embert kiszolgálni képes vécéblokkot, várótermet, zuhanyzós sofőrpihenőt, valamint a buszok takarításához szükséges teret is építettek volna.
A terv végül az időközi választások eredményeként voltaképp többségében kormánypártivá vált képviselő-testület előtt vérzett el, az ugyanis leszavazta a projektet. A területet ettől függetlenül a kerület – legalábbis a jelenlegi tervek szerint – igyekszik megvásárolni, kérdés azonban, hogy az egy rekreációs területről szó álmukat a következő vezetés valóra akarja-e váltani.
Egy ekkortájt tartott egyeztetésen Waltonék már a Tabánba, a mostani teniszpályák helyére helyezték volna a buszok megállóit és várakozóhelyét, V. Naszályinak azonban erről is megvolt a véleménye.
Parkból nem csinálunk parkolót
– jelentette ki, majd hozzátette: a rozsdás, használaton kívüli sínek területének hasznosítása azonban szerinte senkit sem zavart volna.
A kerület irányítását nemsokára Böröcz Lászlónak átadó politikus szerint a felső állomásra tervezett rámpa teljesen felesleges, a most is kitűnő kilátás mellett ugyanis nincs rá szükség. Az éppen most átépülő Citadellában lesznek magasabban lévő, a városra, illetve a Dunára jobb rálátást nyújtó pontok – mutatott rá V. Naszályi, aki szerint egyértelmű, hogy a projektcég az Erzsébet téri óriáskerékhez hasonlóan közterületen megvalósuló, csak a profitot szem előtt tartó magánberuházásként kezeli a siklót, mindezt azonban egy óriási problémát megoldó közlekedési eszközként próbálja eladni.
Gellérthegyi Sikló Kft. / KÖZTI
A polgármester szerint ez volt az a pont, ahol nála, illetve a fővárosnál is betelt a pohár, a hegy tetejére tervezett végállomáson a mosdókon, illetve egy minimális méretű büfén kívül másra ugyanis szerintük egyáltalán nincs szükség fent, hiszen a lényegi attrakciót maga a panoráma adja, a sallangok pedig csak a nagyobb profitot akarják biztosítani.
A legnagyobb problémát szerinte ez jelenti, a Gellérthegyi Sikló Kft. milliárdos forgalmat generálhat, ebből azonban csak évi 250 milliót fog kifizetni a fővárosnak, ami a cég szerint elég is lesz a Gellérthegy „patika állapotúvá” tételére.
Ez egyáltalán nem igaz – mutatott rá V. Naszályi, aki szerint az összeget tekintve nincs is egyetértés a felek között: a főváros és a kerület úgy érzi, hogyha biztosítják az engedélyeket, illetve a közösségi közlekedési kapcsolatokat, akkor a profitnak nem szinte kizárólag magánzsebekbe kell vándorolnia.
Mohos Márton / 24.hu
A polgármester hozzátette: a negyedmilliárdos összeg mindössze 30–35 munkavállaló éves munkabérét fedezné, ami távolról sem elég egy ekkora hegy megfelelő karbantartásához, főleg úgy, hogy a felújításokhoz szükséges alapanyagok költségét még ezen felül kellene kigazdálkodni. Ez a rendszerváltás óta nem sikerült, a kisebb összegek pedig sokszor a tűzoltáshoz sem voltak elegendők.
A budavári önkormányzat emellett a fakivágásokkal, valamint a vonal felszín feletti részére tervezett, hatméteres védőtávolsággal sem ért egyet: előbbit túlzónak, utóbbit pedig indokolatlannak tartják, hiszen a hat méter legfeljebb azokon a szakaszokon indokolt, ahol éppen kikerülik egymást a kocsik. Minderre szerintük csak azért lehet szükség, hogy a jegyvásárlók útközben is élvezhessék a kilátást.
Gellérthegyi Sikló Kft. / KÖZTI
A polgármester hozzátette: nem is az az érdekes, hogy hány fát vágnának ki, hanem, hogy a spontán erdősült, a gyomfák mellett őshonos fajokat mutató hegyoldalon egy társulást bontanának darabokra. A területtel szomszédos fák emellett külső segítség, illetve megtámasztás nélkül el fognak pusztulni, arról pedig semmit sem tudni, hogy a projektcég miként akarja meggátolni a problémák továbbgyűrűzését.
Ez bizonyos szemszögből tehát ökológiai pusztítás – állítja V. Naszályi, aki szerint egy ilyen változást csak úgy lehetne megengedni, ha
a sikló cserében teljesen kiváltaná a hegyre menő járműforgalmat,
a befektetők igyekeznének minimalizálni a hatásokat,
a kivágott fák jelentette hiányt a hegyen ellensúlyoznák,
bebizonyosodna, hogy a munkák nincsenek hatással a termálkincsre.
A témában legutóbb szeptember 3-án tartottak lakossági fórumot a kerületi Zöldike Klubban. Az eseményre V. Naszályi Márta, illetve Budapest főtájépítésze, Bardóczi Sándor mellett Walton Imre is meghívást kapott, utóbbi azonban aznap reggel lemondta a részvételét.
Kérdéseinkkel Böröcz Lászlót, az I. kerület leendő polgármesterét is megkerestük – aki szeptember utolsó napjáig még a Budapest világörökségi területfejlesztésének kommunikációjáért felelős miniszteri biztos posztját tölti be –, ám ő megkeresésünlkre csak egy rövid reakciót küldött. Mint írja, egy korábbi lakossági fórumon bemutatott dokumentum szerint a főpolgármester, illetve V. Naszályi Márta is „támogatta a beruházást, ez azóta valamilyen oknál fogva megváltozott”, majd hozzátette: mivel a hivatalba lépése előtt nem lát minden szükséges dokumentumot, illetve nem ismer minden információt, érdemben csak néhány hét múlva tudja ismertetni az álláspontját.
A politikus a Telexnek adott interjújában rövidesen egy alternatívát is felvázolt: eszerint az önkormányzat szolgáltatóként egy elektromos buszflottából álló körjáratot indítana, ami a Gellért-hegyet, a Citadellát, a Várkert Bazárt, a Dísz teret, valamint a Mátyás-templomot is érintené.
A terv részleteit december végéig tervezik kidolgozni, így nagyjából egy év múlva akár el is indulhatnak az első járatok – mondta, majd hozzáfűzte: a siklónak a kerület, illetve az ot élők szempontjából csak a turistabuszok kiváltása lenne, erre azonban a körjárat is megoldást jelenthet.
The post A beruházó szerint politikai okból gáncsolják a gellérthegyi siklót, a kerület vezetése ökológiai pusztítástól tart first appeared on 24.hu.
