A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér mára Kelet-Közép Európa legnagyobb gyűjtő-elosztó központja lett a Távol-Keletről érkező csomagforgalomban. A növekedés fő hajtómotorja az, hogy az elmúlt időszakban megugrott a nagy kínai webáruházak küldeményállománya, miközben tömegessé vált Magyarországon az importkereskedelem.
A Budapest Airport jellemzően a kisebb régiós országok viszonylatában számít csomópontnak, a vámkezelés után innen továbbítják a távol-keleti csomagokat egyebek közt Ausztriába, Szlovákiába, illetve a teljes nyugat-balkáni régióba. A nagyobb kelet-európai országok – Lengyelország és Románia – nem számítanak jelentős célországoknak, a Temu például külön elosztóközpontot hozott létre mindkét tagállamban – tudtuk meg iparági szakértőktől.
A Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) lapunknak megküldött adatsorán jól látszik, hogy 2021 óta hatalmasat ugrott az EU-n kívülről hazai címzettekhez továbbított csomagok száma, ez a volumen azonban eltörpül az importcsomagok mennyiségéhez képest.
A GKID és a Mastercard Digitális Kereskedelmi Körképéből pedig az derül ki, hogy a távol-keleti rendelésállomány immáron nyomasztó súllyal nehezedik a magyar webáruházas piacra. Miközben 2023-ban a magyar vásárlók által generált teljes e-kereskedelmi csomagmennyiség 32 százalékkal nőtt, a belföldrőt feladott és oda kézbesített volumen csak 6 százalékkal bővült. Vagyis ha kivesszük a távol-keleti importot, az látszik, hogy a hazai online kereskedők alig tudtak csomagszám-növekedést felmutatni.
Eközben a budapesti repülőtér nemzetközi szinten párját ritkító teljesítményére Kam Jandu, a Budapest Airport vezérigazgatója is felhívta a figyelmet. Adatai szerint 2023-ban a ferihegyi cargóban több mint 200 ezer tonnányi légiárut kezeltek, ez csaknem 50 százalékos növekedés 2019-hez képest, miközben tavaly a globális légiáru-mennyiség átlagosan a 2019-es szinten állt.
A csomagforgalom robbanásszerű növekedése összhangban áll a kabinet elképzeléseivel. Forrásaink szerint az állami reptér-visszavásárlás nyomán az utasforgalom növelése mellett a kabinet hasonlóan stratégiai jelentőségűnek tartja a logisztikát is. „Nagy léptékű logisztikai fejlesztések kezdődhetnek a Liszt Ferenc repülőtérnél és annak vonzáskörzetében. Ha találgatnom kellene, hogy miért vette meg az állam a repteret, azt mondanám: a kormányzat részéről így jobban kontrollálhatók és gördülékenyebben végigvihetők a különféle fejlesztési folyamatok” – kommentált lapunknak Nagy Dániel, a Reacty Digital ügyvezetője.
A hatalmas árudömping évek óta tartó fejlesztések eredménye
A Budapest Airport jelentős kelet-közép-európai elosztóközponttá válásának folyamata 2020-ban gyorsult fel igazán, de összességében egy hosszú folyamat, körülbelül tíz év munkájának eredménye
– írta lapunk megkeresésére Kossuth József, a társaság cargo-igazgatója. Mint közölte, „a csomagvolumen-bővülést a régióban nem a Budapest Airport cargo-kapu szerepe generálja, sőt az nem is hat rá erősítőleg, hanem az a jelenség, hogy egyre többen és többet vásárolnak az e-kereskedelmi platformokról, és e termékek valamelyik, a régiót kiszolgáló repülőtéren keresztül érkeznek meg. Vagyis az áru mindenképpen bejut a régióba, a kérdés, hogy ezt a kiszolgáló szerepet ki tudja ellátni minél magasabb minőségben, megfelelően modern infrastruktúrával és professzionális cargo-közösséggel. (…) A közép-kelet-európai régiót elsősorban az olyan nyugat-európai légiáru-elosztó központok szolgálták ki a múltban, mint Frankfurt, Amszterdam és Párizs. Budapest földrajzi elhelyezkedése – azaz, hogy közelebb van Ázsiához, mint az említett repülőterek – egy nagyon erős alap, jó adottság az elosztóközpont szerep kialakulásához. Magyarország viszonylagos közelsége miatt az árut nem kell még két órával tovább szállítani légi úton Ázsiából egy nyugat-európai repülőtérre, majd 16–24 órát szállítani közúton, hanem közvetlenül innen, Budapestről lehet szétosztani.”
Megjegyezte: a kedvező elhelyezkedés nem elegendő, jelentős fejlesztési munkára, több vállalat, piaci szereplő, intézmény és hatóság – így elsősorban a NAV – együttműködésére volt szükség, hogy a szállítási lehetőségek, a szolgáltatások, a digitalizáció és az infrastruktúra kiépüljenek és fejlődjenek. „A repülőtér köré épült több száz szolgáltató és a légiáru-kezelés közvetve és közvetetten mintegy 20 ezer embert foglalkoztat, akik mind hozzájárulnak a repülőtér működéséhez és az ebből fakadó költségvetési bevételekhez” – fogalmazott.
„A növekvő igényekre reagálva a Budapest Airport 2019-ben adta át a BUD Cargo City névre keresztelt légiáru-kezelő komplexumot. Ennek köszönhetően az elosztóközpont rövid időn belül csaknem teljes kihasználtsággal kezdett működni, így már 2022-ben megindult a fejlesztése. Tavaly augusztus óta dupla kapacitás áll rendelkezésre a BUD Cargo City forgalmi előterén, idén februárban pedig hivatalosan is átadták azt a 10 ezer négyzetméternyi új raktárterületet, amely irodákkal és üzemi infrastruktúrával kiegészülve 40 százalékkal, évi 300 ezer tonnára emeli a kapacitást. Az e-kereskedelemmel kapcsolatban fontos tudni, hogy az az elosztóközpont szerepnek csupán egyetlen tényezője, a budapesti légikötőben kezelt áru túlnyomó többsége még mindig inkább az autóipari, e-autóipari, számítástechnikai, elektronikai, gyógyszeripari, műszer- és gépipari termékekből áll össze” – emelte ki Kossuth József.
Szajki Bálint / 24.hu
A 24.hu egyik iparági forrása úgy vélekedett, Budapest kapuőri szerepe nem pusztán üzleti alapon dőlt el, sokat nyomhatott a latban, hogy a magyar kormány folyamatosan építette a kínai-magyar diplomáciai és gazdasági kapcsolatokat.
Valószínűleg óriási lobbi állhat a mögött, hogy a távol-keleti online kereskedők Magyarországot választották
– tette hozzá.
Nagy Dániel szerint a repülőtéri fejlesztések beleilleszthetők a kínai állam gazdasági stratégiájába is. Az Új Selyemút elnevezésű globális program mentén Kína komoly beruházásokat finanszíroz a régiónkban, ennek része a Budapest–Belgrád vasútfejlesztés is, mely részben azt a célt is szolgálja, hogy az e-kereskedelem, az áruszállítás magasabb szinten pörögjön a jövőben.
Időrendben nézve a folyamat nagy löketet kapott azáltal, hogy 2021 júliusában megváltozott az Európai Unión kívülről érkező áruk vám- és áfaszabályozása, ennek nyomán a kínai kereskedők újragondolták a logisztikát, és gyorsabb, vámmentes útvonalakat építettek ki az európai vásárlóknak.
Korábban a kínai webáruházakról inkább csak egy szűkebb, magasabb státuszú vásárlóréteg rendelt, a Covid-járványt követően azonban a Temu és társai betörtek az átlagos online vásárlók mindennapjaiba is, a kínai importkereskedelem nagyjából 2023 óta vált tömegjelenséggé.
A hazai csomagküldők számára ez nem tűnik túl jó üzletnek
A nagy kínai online piacterek agresszív hirdetési politikájukkal és alacsony áraikkal brutális mértékben növelték a hazánkba irányuló csomagforgalmukat. Ráadásul a mennyiség exponenciálisan növekszik az online kereskedelem év végi főszezonjában, a Black Friday és a karácsony időszakában. Háttérbeszélgetéseinkből ugyanakkor kiderült, hogy a Temu és társai nem tartoznak a magyarországi szolgáltatók kedvencei közé, miközben az infrastruktúra egyelőre nincs teljesen felkészülve a várható csomagdömpingre.
Az úgynevezett kiscsomag-logisztikával foglalkozó hazai szereplők számára a kínai csomagkézbesítés – beleértve a szomszédos országokba irányuló importforgalmat – hálátlan feladat. Ennek fő oka, hogy az ázsiaiak jellemzően kicsi, elaprózott csomagmennyiségeket akarnak nagyon olcsón szállíttatni. Akár az eurócentnyi léptékű áremeléseket is rossz szemmel nézik, s villámgyorsan átszerződnek a konkurenciához.
A velük való üzleti kapcsolatok kiszámíthatatlanok, hosszú távú megállapodásokra nagyon nehezen hajlanak
– részletezte ágazati forrásunk.
Ezt azért fontos kiemelni, mert a távol-keletiekkel szemben a magyar és a nagy európai webshopok belföldre feladott csomagjain érdemi haszonkulcsa van a logisztikai szolgáltatóknak. Az utóbbiak esetében a csomagfelvétel és a kézbesítés tervezhetően zajlik, a felek közt transzparens a kommunikáció, így a szolgáltatók előre tudnak kalkulálni a kapacitásokkal. A Temu és társai azonban csak „rádöntik” a csomagokat az ügyfélre, miközben annak fogalma sem lehet arról, hogy egy akciódömpingben egy átlagos hónap tízszeres vagy csupán kétszeres csomagforgalmával tervezhet. Ez a helyzet okoz mostanában sűrűn káoszt a kiszállításban. Mi több, a kínaiak esetében rossz címminőséggel, gyakran hiányos adatokkal kell megküzdeniük, miközben igen kevés profitot tudnak realizálni a küldeményeken, ha tudnak egyáltalán.
Másik oldalról az óriási mennyiségben érkező kínai csomagokat az értéklánc egyik szereplőjének sem éri meg a vámkezelést követően tárolni, mert annak a költsége rendkívül nagy. Ezért minden szereplő a csomagáteresztő képesség növelésében érdekelt. A csomagoknak csak egy kisebb része kerül belföldre, magyar címzettekhez, a nagyobb része azonnal indul tovább úgynevezett napi gerincjáratokon (line home) a környező országokba. Az Ausztriába és a Horvátországba irányuló volumen jelentős részét az osztrák posta leányvállalata, az Express One viszi tovább, és a helyi postáknak osztja szét a küldeményeket. A francia posta leánya, a DPD, valamint a Magyar Posta is aktívan kiveszi a részét ebből az elosztó szerepből. Ugyanakkor egyik szolgáltató sem tárolja a küldeményeket.
Costfot o / NurPhoto / Getty Images Csomagokat válogatnak egy logisztikai vállalatnál a kínai Taicangban 2024. június 18-án.
Abban a pillanatban, hogy szükségessé válik a tárolás, és elkezdenek felhalmozódni a csomagok, egyre több és hosszabb csúszás alakul ki. Amennyiben pedig a cégek nem tudnak kivinni annyi csomagot, mint amennyit lekezeltek, megkezdődik a „toronyépítés” a beragadt csomagokból, ami újabb csúszásokat és borítékolhatóan káoszt okoz.
Ezekre a jelenségekre az idén a nyilvánosság is felfigyelhetett, hiszen rendszeressé vált a hazai piacon a kézbesítések fennakadása, a csomagok elkavarodása – ami a kiszállítási minden szereplőjét érintette. Amelyik cég ráállt a kínai dömpingárura, már a nyári akciós hullámban megégethette magát. Lapunk is beszámolt arról, hogy az elmúlt hónapokban egyebek közt a Packeta és a Sameday csomagküldési rendszere is összeomlott a Távol-Keletről érkező csomagmennyiség miatt. A várhatóan kicsiny haszonkulcs és a kontrollálhatatlanul ömlő áruk mellett
– fűzte hozzá forrásunk.
A legtöbb globális futárszolgálatnál már határokat is szabtak, hogy maradjon kapacitás a jól fizető belföldi csomagokra. Forrásaink úgy tudják, hogy a DPD Hungary Kft.-nél is limitet határoztak meg arra, hogy a mindenkori teljes áteresztőképesség egy bizonyos százalékánál nem lehet több a kínai csomagok aránya. Általában a csomagküldő cégek szükséges rossznak tekintik a kínai küldemények feldolgozását és kiszállítását. A verseny jellemzően azért zajlik, hogy a belföldi és az uniós ügyfeleket megpróbálják egymástól átcsábítani – összegzett.
Piaci információk szerint a Temu elkezdte vizsgálni, hogy a jövőben ne csak kisárukat, kütyüket, hanem akár nagyobb méretű bútorokat is forgalmazzon az EU-n belül. Ha ez megvalósul, az újabb kihívásokat jelent majd a logisztikai szolgáltatóknak, a magyar webshopoknak és a nagy üzlettel rendelkező szereplőknek egyaránt – hangsúlyozta Nagy Dániel.
Kinek érheti meg elsősorban?
A durván növekvő mennyiségek miatt szükség van az olyan beruházásokra, amelyek növelhetik a csomagfeldolgozás hatékonyságát. Ősz elején jelentették be, hogy a Magyar Posta megbízásából a Waberer’s International leányvállalata, a WPL-Log Zrt. új csomaglogisztikai központot hoz létre Ecseren, nem messze a repülőtértől. A létesítmény úgynevezett cross docking hub lesz, amely nem raktározást végez, hanem a csomagok elosztásáért felel. A kínai CECZ cégcsoport pedig 25 milliárd forintos fejlesztéssel logisztikai okosraktárat hoz létre Vácon. Ez a létesítmény viszont éppen a felgyülemlő csomagmennyiségek tárolására lehet alkalmas.
Bár a kormányfő veje, Tiborcz István többségi tulajdonában álló Waberer’s beruházása kapcsán felmerült a korrupció gyanúja, és az óriásbizniszt immár a Nemzeti Nyomozó Iroda is vizsgálja, forrásaink kiemelték, hogy
Problémát okoz ugyanis, hogy az állami cég meglévő központjai már nem képesek a növekvő kapacitásokat hatékonyan kezelni, ezeket tehermentesíteni kell, másfelől a konkurens magánpiaci szereplők már mind rendelkeznek cross docking hubbal, csak a Magyar Posta nem.
Az látszik, hogy a Waberer’s jó üzleti lehetőséget lát a logisztikai ingatlanfejlesztésben és a kiscsomag-logisztikában, az új iparágba való betörés fontos célja a tulajdonosnak. Az eddig alapvetően a közúti áruszállításban aktív, „lassú mamutnak” számító cégcsoport nemrég elkezdett felépíteni a csomaglogisztikai know-how-ját. A társaság által létrehozott WSZL Kft. rámozdult a fullfilment (teljes körű) raktárlogisztikai szolgáltatásokra: immár ez a cég végzi az Unilever kiszolgálását, valamint a Magyar Telekom boltjainak feltöltését, és az online rendelések kiszolgálásában is részt vesz. Hamarosan pedig a Media Markt is a WSZL partnere lehet.
A fullfilment szolgáltatások terén forrásaink kiemelték a Hernádi Zsolt Mol-vezér által alapított Boxy Zrt.-t, amelynek egyik tulajdonosa a kormányzati kötődésű Voyager magántőkealap. A céget felfutóban lévő, komoly potenciállal rendelkező vállalkozásnak tartják a többi magyar tulajdonú piaci szereplő, például a Webshippy és az iLogistic Kft.mellett.
A repülőtéri régióban – hasonlóan az M0-s körgyűrű egyéb területeihez – az elmúlt 2–3 évben intenzív logisztikai és raktárfejlesztések zajlottak. Számos ingatlanfejlesztő bővítette a kapacitásait, vagy új szereplőként lépett piacra, hogy kielégítse a növekvő keresletet. A Budapest Airportnál azonban nem történtek kifejezetten csomaglogisztikai fejlesztések, a cargo létesítmények általános árukezelési céllal létesültek, tehát például fullfillment e-kereskedelmi ellátó raktárak nem épültek
– hívta fel a figyelmet Kossuth József. Hozzátette, hogy a repülőtér a jövőben is tervezi a cargo kapacitások bővítését: ennek lehetőségeit, irányait jelenleg az új tulajdonosok és a menedzsment vizsgálja.
Farkas Norbert / 24.hu M0-s autóút.
Alapvetően a raktárlogisztikával, áruszállítással foglalkozó vállalkozásoknak jelenthet jó üzleti lehetőséget az e-kereskedelemhez köthető boom. Bár a növekvő igényeket főként a beözönlő kínai árumennyiség generálja,
a feltörekvő hazai szolgáltatók elsősorban a »zsíros« európai uniós ügyfeleket akarják megcélozni, nem a kínaiakat. Ez tovább élezheti a piaci versenyt
– magyarázta forrásunk.
A folyamat akkor eszkalálódhat, ha a kínaiak elkezdenek több logisztikai központot építeni Magyarországon, azaz nemcsak az áteresztő-képesség növelésére, hanem az árutárolásra is fókuszálnának. A váci központot leszámítva egyelőre csak sejtések vannak a piacon arra vonatkozóan, hogy a távol-keleti cégek ugrásra készen állnak. Forrásunk úgy látja, egyelőre nehéz felmérni az ilyen beruházások érdemi nemzetgazdasági hasznát,
nem tudni azonban, hogy a kormányzat milyen háttér-megállapodásokat kötött a kínaiakkal.
A BUD Cargo City bővülése önmagában egy viszonylag kicsi szeletet hasíthat ki a magyar GDP-ből. A KPMG tanulmánya szerint a tervezett bővítések megvalósulása nélkül a hazai gazdaság 2040-ig a BUD-részről összesen 33,2 milliárd forint közvetlen bruttó hozzáadott értéktől, beszállítói oldalról pedig 35,6 milliárd forint közvetett bruttó hozzáadott értéktől eshetne el.
The post Kínaiak nyomulnak a Liszt Ferenc repülőtér környékén, hogy uniós hídfőállást építsenek first appeared on 24.hu.
