„Minden szerencsétlenség és rendzavarás megelőzése végett a hídi kocsiúton szorosan megtartandó az átkelési sor, és más kikerülése akár kocsival vagy egyéb járművel, akár lóháton, valamint a kocsi- vagy gyalogúton tartózkodás is tilos” – írták az első komolyan vehető budapesti (pest-budai) közlekedési szabályzatban 1849-ben, bár ez csak a Lánchídra vonatkozott. A bérkocsisok közlekedési rendjét viszont csak 1884-ben alkották meg, két évvel később a lóvasútét és a teherszállító lovas szekerekét, külön fejezetet szentelve a szarvasmarha vontatta kocsiknak.
A főváros belterületén járművet bivallyal vontatni tilos
– írták a rendeletben.
1896-ban Budapest rendőrfőkapitánya adott ki 51 pontból „hajtási szabályrendeletet”, amely 1901-ben egészült ki az automobilokra vonatkozó szabályokkal: belterületen 15 km/óra, külterületen pedig 30 km/óra sebességet engedélyezve.
1900-ban 296 közlekedési baleset történt Budapesten, 1910-ben már 649, a balesetek számának drámai emelkedését egyértelműen az autózás elterjedéséhez kötötték – nem minden ok nélkül. A Belügyminisztérium 1910. május 1-jén adta ki az első KRESZ-nek tekinthető rendeletét. A Szabályzat a gépjárművek közúti forgalmáról című leirat figyelembe vette a nemzetközi gyakorlatot is, és négyféle kék alapon fehér vonalazású tábla is volt benne (bukkanó, kanyarulat, vágánykeresztezés, útkeresztezés), és ekkortól adtak ki forgalmi engedélyeket. A magyar autózás első negyven évében a balkéz-szabály volt érvényben, mint a briteknél vagy Japánban, az átállás csak 1941 végén kezdődött, és a hazai közlekedéstörténet egyik legnagyobb kalandjának számított. Addigra már valóságos propaganda gépezet működött, hogy az állampolgárok tartsák be a szabályokat és kerüljék el a baleseteket.
Lissák Tivadar / Tivadar Széll Kálmán tér, 1941.
Lissák Tivadar / Tivadar 1941.
A forgalombiztonsági felvilágosítás a jobbkéz-szabály, a Jobbra hajts! bevezetésének idején lett kifinomultabb. Korábban a „Lassú hajtás vagy gyászszertartás” és hasonló ijesztgetős jelszavak domináltak. A gyorshajtás mellett különösen az alkohol okozott problémát a hazai autózás kezdeti évtizedeiben. „Fontos dolog a hidegvér és nyugodtság, sem állattal, sem géppel bánni nem lehet kapkodóan, idegesen” – állapították meg már az 1920-as évek balesetelhárítói, de mindjárt hozzá is tették, hogy akkor különösen nem, ha a higgadtságot a „szeszivás okozta virtuskodás” váltja fel. „Elég szomorú, de minálunk is úgy van, hogy az utcai balesetek felét szeszivás okozza, akár azért, mert aki fenn ül a járművön, az élt vissza az élvezetekkel, akár azért, mert a járókelő talált sokat bevenni a jóból” – jegyezték meg 100 évvel ezelőtt.
Lissák Tivadar / Tivadar Baleset a valkói Szabadság úton 1944-ben, szemben a Széchenyi utca torkolata.
Magyar Rendőr / Fortepan 1961.
„Hány száz és száz ember fizette meg életével már, hogy egy akármilyen rövid időre, de elhagyva az önmagával szemben köteles óvatosságot, hány ezer és ezer ember lett rokkantja valamely szerencsétlen véletlennek, vagy műszaki hibának, ami abban a közlekedési eszközben állott elő, amelyben megbízott?” – tette fel a kérdést a vidéki tudósító 1928-ban, elsősorban arra hívva fel a figyelmet, hogy balesetek nemcsak a nagyvárosokban fordulhatnak elő, hanem az országutakon is.
Urbán gyűjtemény / Fortepan A Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződése 1929-ben, balra az EMKE ház.
Bor Dezső / Fortepan Rendőri irányítás a Margit híd 1935–1937 közötti kiszélesítésekor, háttérben a Parlament.
Magyar Rendőr / Fortepan Rendőrdobogó a siófoki Fő utcán 1966-ban, balra a Mártírok útja torkolata.
A közlekedés szabályozása eleinte kizárólagosan rendőri irányítás alatt állt – még a gépjárművezető alkalmasságát is ők állapították meg –, de a közlekedésrendészet önálló rendőri osztályként (pontosabban „osztagként”) csak 1926-ban alakult meg.
Az első jelzőlámpát 1926 végén szerelték fel a Blaha Lujza téren, ahol az akkori forgalomszámlálási adatok szerint naponta 15 ezer gépjármű haladt el. A lámpa úgy nézett ki, mint egy mozdulatlan drón – a közelben tartózkodó rendőr kezelte.
Kotnyek Antal / Fortepan 1958.
1951-ben ezt látta a Szabad Európa tudósítója: „Az ősz meglátszik az országutakon. Miskolc és Szerencs között főleg. Tele az első rangú betonút cukorrépával. Vannak olyan gépkocsivezetők, akik éjszaka nem tompítják reflektoraik fényét, elfelejtik, hogy saját életüket is veszélyeztetik. Olyannal is találkoztunk, aki tiszteletünkre még újabb reflektort is gyújtott. 300 km-es utunk alatt öt gépkocsit és motorkerékpárt találtunk árokba csúszva, felborulva. Száz kilométerenként egy karambol.”
Album027 / Fortepan A Kertész utca 24-28. alatti Cyklop taxigarázs előtt 1960-ban.
Urbán Tamás / Fortepan 1980.
„Az önfegyelem a mesterségük. Életük nagy részét tengelyen töltik. Gyakran távol a családtól. A figyelem maximális koncentrálásával és reflexek állandó ébrentartásával ülnek a volán mögött. Róják az utakat, futják a kilométereket, legyőzik a távolságot. Köztünk élnek. Jó munkatársaink. Jó barátaink, de kevesen tudják, mit is jelent gépkocsit vezetni.” E hősköltemény 1969-ben jelent meg a hivatásos sofőrökről. Ekkorra a balesetek száma majd’ a duplájára emelkedett az évtized közepéhez mérten. Az emelkedés valahol törvényszerű volt, mivel egyre többen szereztek jogosítványt, és ültek autóba, ugyanakkor az utak minősége kritikán aluli volt. Ám a hivatásos sofőrök megítélését ez nem befolyásolta. Az járta, hogy csak feddhetetlen emberek kaphatnak fizetést azért, amiért mások komoly pénzeket fizettek: a vezetés öröméért.
Amúgy a hivatásos járművezetéshez szükséges feltételeket már az 1884-es bérkocsi-közlekedési szabályzatban megfogalmazták. E szerint kocsis csak az lehetett, „aki magyar nyelvben járatos; józan életű, rendőrileg kifogástalan s undort gerjesztő testi hibától mentes; elegendő helyismerettel s a hajtásban kellő jártassággal rendelkezik”.
Magyar Rendőr / Fortepan Baleset az Anker-háznál, a Deák Ferenc téren 1966-ban.
1964. április 27-én egyszerre történt minden. Az még kis színesnek is beillett, hogy a Szabadság téren nagy ívben kanyarodó teherautó oldala kitört, minek következtében huszonkilenc láda sör zuhant a földre, a többi viszont csupa fekete: a 73-as trolibusz halálra gázolt egy 80 éves nőt; L. Sándor ittasan, teherkocsijával felhajtott a Vörösvári úti villamos-járdaszigetre és elgázolt három gyereket, két felnőttet, az egyik nyolc éves áldozatot életveszélyes állapotban szállították kórházba; Tiszavasvári és Nyíregyháza között egy tíz éves kisfiút gázolt halálra egy figyelmetlen 33 éves sofőr; Tatabányán a szabálytalanul motorozó 37 éves bányász összeütközött egy autóval – a férfi a kórházba szállítás közben halt meg; miként a Cibakházán részegen motorozó 23 éves gyári munkás is, aki fának rohant; ugyancsak részeg volt az a 35 éves segédmunkás, akit Szigetszentmiklóson a vasúti átjáróban gázolt halálra egy sebesvonat.
Urbán Tamás / Fortepan Gépjárművezető vizsga a Népligetben 1970-ben, háttérben az Építők pálya kerítése.
MHSZ / Fortepan Egy tanulóvezető Zil teherautóval a Széchenyi rakparton 1969-ben. Jobbra a metróépítés felvonótornya, háttérben a Parlament.
Az autókra éveket kellett várni, de az autóvezetés tudományát szinte bárki elsajátíthatta, ha volt rá pénze. A jogosítvány autó nélkül is rangot adott.
A teherautóra is érvényes jogosítvány hatalmat is.
Magyar Rendőr / Fortepan A debreceni Víztorony (Tanács) utcában a Dienes János utca közelében 1972-ben.
A forgalombiztonság talpasai azon rendőrtisztek voltak, aki rangjuk mellé megkapták a propaganda-előadó, vagy propaganda-főelőadó státuszt. Nevükhöz híven azonban nemcsak előadásokat kellett tartaniuk, de rájuk várt az önkéntesrendőr-csoportok megszervezése is, ami bizonyos konfliktuskezelési ismereteket is igényelt. A gondok akkor kezdődtek, amikor az önkéntes rendőrök – talpig karszalagban –megpróbáltak „saját jogon” eljárni.
Bojár Sándor / Fortepan A 6-os villamos motorfék hiba miatt összeütközött a 70-es trolibusszal az Erzsébet és Teréz (Lenin) körút, valamint a Király (Majakovszkij) utca kereszteződésében 1964-ben.
A hatvanas években megállapítást nyert, hogy a magyar KRESZ általában megfelelő, de egyik másik szabálya felett eljárt az idő, elavult, s ezért hátráltatja a forgalmat. A legnagyobb bonyodalmat a főútvonali balra-kanyarodás okozta. „Csaknem valamennyi főútvonalunkon – néhány szakasz kivételével – bárhol szabad a balra-kanyarodás. Szemléltessük ennek forgalomra gyakorolt hatását a Lenin körúton, ahol mindkét irányban két sávban haladnak a gépjárművek. A nap minden szakában, ide-oda cikáznak a gépjárművek, mert a belső sávban valaki szabályosan balra kanyarodik, vagy megfordul. Ilyen körülmények között egyik sávban sem lehet egyenletes tempóban haladni” – reklamálták a szakemberek, legfeljebb akkor hagyták abba, ha a 6-os villamos motorfékhiba miatt beleszaladt a trolibuszba a Lenin körút–Majakovszkij utca kereszteződésében.
Főkert / Hlatky Katalin / Fortepan Közlekedési park gyerekeknek a XIII. kerületi Gyermek téren 1965-ben.
Magyar Rendőr / Fortepan A Gyermek téri közelekedési parkban 1964-ben.
A gulyáskommunizmus beköszöntével az egyik legfontosabb forgalombiztonsági tézis, mely szerint az „alapokat gyerekkorban el kell sajátítani”, valóságban is testet öltött: 1963. augusztus 20-án, Angyalföldön nyílt meg az ún. közlekedési park, amelyről ezt írták a megnyitás után: „Mindenfajta útjelzőtábla kicsinyített mása megtalálható itt. Van egyirányú, kétirányú, sőt körforgalom is. Még villanyrendőrt és irányítótornyot is felszereltettek az illetékesek! A kis közutak két oldalán gyalogjárdák vezetnek. A közutakon csak kisautók, három és kétkerekű kerékpárok, valamint rollerek közlekedhetnek. A forgalom irányítását rendőrök, társadalmi munkások és úttörők segítik”.
Urbán Tamás / Fortepan A Kossuth Lajos utca az Astoria kereszteződés felé nézve 1975-ben.
Szalay Zoltán / Fortepan A Rákóczi út a Gyulai Pál utca torkolata közelében 1972-ben.
1972-ben megalakult az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács, a belügyminiszter és a közlekedési miniszter vezetésével. A szervezet tíz évig működött. Alakuló ülését 1973. október 12-én tartották, amelyen Benkei András belügyminiszter megállapította, hogy „a közúti közlekedés három alapvető összetevőjét, a jármű, a pálya és az ember kapcsolatát elemezve, az összhang hiánya nehezíti leginkább a helyzetet”.
Prohászka Imre / Fortepan Villamosmegálló a Baross kocsiszín mellett, a Fiumei (Mező Imre) úton 1982-ben, túloldalon a Józsefvárosi pályaudvar.
„A gépjárművek vezetői és a gyalogosok között más-más szinten van a közlekedési szabályismeret és helyzetfelismerési képesség, sokan nem veszik figyelembe, hogy az eltelt idő alatt nemcsak a közúti közlekedés szabályai, hanem a körülmények is megváltoztak” – vázolta fel a nehéz helyzetet a belügyminiszter, és megígérte, hogy „a szocialista társadalmi együttélés elemi normáit durván megsértőkkel szemben szigorú felelősségre vonást alkalmazunk”, illetve „a gépjárművezetői engedély bevonására is intézkedünk”.
Szalay Zoltán / Fortepan Hegedűs Csaba olimpiai bajnok birkózó és Szilágyi János riporter a Baleseti Intézetben, a Fiumei (Mező Imre) úton 1973-ban.
Az 1970-es évek elejének magyar élsportolói egyszerre lehettek a stadionok és az éjszaka császárai. Hegedűs Csaba birkózó is ilyen volt. Popsztár. Hosszú hajú, jóképű, 1972-ben, Münchenben olimpiai bajnokságot nyert. Az övé lett a századik magyar aranyérem. Nem csoda, hogy a lába előtt hevert Budapest. Ám ezt a kiváltságot nem sokáig élvezhette. 1973. április 10-én, kevesebb mint egy évvel az olimpia után, súlyos autóbalesetet szenvedett. Éjszaka a Tétényi úton nekiütközött a BKV egyik munkagépének. Ittasan. Életveszélyes állapotban szállították kórházba, túlélte. Lábadozása idején újságírók álltak sorba a kórházi ágyánál – a képen Szilágyi Jánosnak ad interjút –, de azért Hegedűs Csaba soha nem vált a honi balesetmegelőzés kabalafigurájává. Pedig a bíróság csak 5000 forint pénzbírságra ítélte, és két évre vették el a jogosítványát. Más nem úszta volna meg ennyivel.
Magyar Rendőr / Fortepan A BKV Forgalomirányító Központja a Szabó Ervin tér 2-ben 1980-ban.
A hármas metró megnyitása forradalmi változást eredményezett; bevezették a budapesti tömegközlekedési eszközök egységes, központi irányítását. Ám egy ekkora elhatározást nem lehetett félvállról venni. A reformintézkedéshez, kacsalábon forgó, kilencemeletes irodaház is dukált a Kálvin tér közelében. „A központ talán a legösszetettebb, s a forgalomban részt vevő autósok és gyalogosok számára a legérzékelhetőbb feladatot végzi majd: a jelzőlámpás csomópontok felügyeletét. A forgalomirányító jelzőlámpákat folyamatszabályozó számítógép fogja vezérelni a központban. A számítógép a forgalomra jellemző több paraméter feldolgozásával választja ki a csomóponti jelzőlámpák optimális programját” – harangozta be 1978-ban a BKV illetékese az épülő központot, s e szavak hallatán minden bizonnyal a képen látható hasonló jelenet képződött meg a kortársak fejében.
Magyar Rendőr / Fortepan Baleset a Haller utca (Hámán Kató út) 26. számú ház előtt, Budapesten 1982-ben.
Apróhirdetés 1982-ból: „Karambolos vagy bontásra alkalmas Skodát keresek megvételre.”
Írta: Legát Tibor | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/forgalombiztonsag
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!
The post „Szemléltessük ennek forgalomra gyakorolt hatását” – szemelvények a magyar közlekedésbiztonság történetéből first appeared on 24.hu.
