Amikor felébredtem, és megláttam a sajtóképeket a Ferrari Luce-ról, az első elektromos Ferrariról,
azonnal tudtam, hogy ez tényleg a valóság, mert viccnek azért durva lenne. A Ferrari elkészítette a
saját hawaii pizzáját, legalábbis mindent eldobott, ami eddig szentnek és sérthetetlennek tűnt.
A Concorde privátbanki csoportvezetőjének vendégcikke.
A Ferrari alapesetben mindent megtesz azért, hogy tradicionális sportautó-, sőt szupersportautó-gyártóként pozicionálja magát. Ezt a képet modelljei és az F1-ben betöltött szerepe is erősíti. A gyártónak persze haladnia kell a korral, és az útkeresés során már hozott olyan döntéseket, illetve mutatott be olyan modelleket, amelyek megosztották az autós világot. A maga korában a 365 GT (1972–1989) sem aratott osztatlan sikert, pedig csupán egy nagy, négyüléses Gran Turismo volt. A Ferrari Mundial (1980–1993) pedig máig ott van a leginkább alulértékelt, vagy talán leginkább gyűlölt Ferrari-típusok listáján.
A maga idejében a California is megosztotta az embereket a négy ülésével és keménytetős kabrió mivoltával, pedig vezettem még a szívó V8-as változatot, és mondhatom: nagyon hozza a Ferrari- életérzést, jók az arányai és kifejezetten szép is. A Purosangue, az első Ferrari SUV elsőre szintén meglepő volt, de ügyesen lovagolta meg az SUV-mániát, és jól ismerte fel, hogy az 50–60 év körüli tulajdonosok szívesebben szállnak ki méltósággal egy sportos SUV-ból. A dizájn pedig félreérthetetlenül Ferrari lett, amit jól mutat a 2–2,5 éves várólista és a totális siker.
Miért érződik ennyire idegennek a Luce?
Na de nézzük meg a Luce bemutatóját, amely alaposan felkorbácsolta az autós világot. Az autó arányai nagyon furcsák. Látszik, hogy a hatalmas kerekekkel próbáltak javítani rajtuk, de egy ekkora autó még így sem lesz könnyed. Elöl 23, hátul 24 colos kerekekkel szerelik, de például maga a felni formája is hatalmas áldozatnak tűnik azért a néhány extra kilométerért, amit a csökkentett légellenállással nyerhetnek. Ahogy nézegettem, folyamatosan az járt a fejemben, hogy valami nem stimmel.
Talán ezért is vártam a véleményem megírásával, nem akartam első benyomás alapján, indulatból cikket írni. Jól döntöttem, mert idővel valóban árnyalódtak a gondolataim. A Luce szinte minden hagyománnyal szakít, ami Ferrari: elektromos, négyajtós, ráadásul ötszemélyes, miközben legendás elődöktől próbál részleteket kölcsönözni. Az összkép azonban számomra nem harmonikus, több szögből is tucatnyi kínai formai megoldást idéz.
A Ferrari-tokba csomagolt iPhone
A kinézete után a következő gyomros az ára. Értem én, hogy a négy kerékre jutó négy elektromotor, az ezer lóerő feletti teljesítmény, a 122 kWh-s akkumulátor és a 880 voltos rendszer technológiailag különlegessé teszi az elektromos autók világában, de a 600 ezer eurós ár így is nehezen emészthető.
Összehasonlításképpen a 12 hengeres, 712 lóerős Ferrari Purosangue nagyjából 450 ezer euró. És
talán éppen itt van a legnagyobb problémám. Szerintem a Ferrari nem tette fel magának az alapvető kérdést a projekt indulásakor: kinek és mire gyártjuk ezt az autót? A Ferrari-tulajdonosok szeretik, hogy ritka, messziről felismerhető autóik vannak, semmivel össze nem keverhető hangélménnyel. Ezek az autók persze tökéletesen működnek versenykörülmények között, de valahogy mégis Monaco kaszinója előtt vagy dubaji
bevásárlóközpontok parkolóiban kötnek ki, hiszen tulajdonosaik szeretnék megmutatni, milyen
autójuk van. Sok esetben ezekbe az autókba csak néhány ezer vagy néhány tízezer kilométer kerül.
A legtöbb tulajdonos számára a Ferrari második vagy sokadik autó, családi használatra ott van mellette
egy Rolls vagy egy Range Rover. A Luce legnagyobb problémája szerintem maga a kiindulópont.
A tervező, Jony Ive az Apple-től érkezett, és az egész autó bennem azt a benyomást kelti, mintha ez valójában egy Apple Car lenne.
Ez nem is lenne meglepő, hiszen amikor évekkel ezelőtt felröppentek az Apple autójának első skiccei, valami egészen hasonlót láthattunk.
A belső tér is sokszor Apple-féle anyaghasználatot sugall, ami kétségtelenül minőségi érzetet ad, de vajon valóban ultraluxusnak hat? Az Apple konkurenciája, a Xiaomi már megépítette a saját autóját, így valami hasonlót simán el tudtam volna képzelni az Apple-től is, mondjuk 60 ezer euró körüli áron. A Luce számomra sokkal inkább egy Ferrari tokba csomagolt iPhone, mint egy ízig-vérig olasz telivér.
Mitől lesz prémium egy néma autó?
Nemrég egy konferencián arról beszéltem, hogy az autógyártók számára ma az egyik legnehezebb kérdés az, mitől lesz egy elektromos autó egyedi és prémium? Az elektromotornak ugyanis igazából nincs hangja és karakterisztikája. Nincs váltó, így nincs váltási élmény sem. Ezekkel nem lehet a vevő érzékszerveire hatni. Marad tehát az értelmetlen lóerőhajszolás.
Ezer lóerő? Teljesen abszurd. A legtöbb sofőr már a 200 lóerőt sem tudná igazán kihasználni.
Egyszer Turán Frici vitt egy versenypályán egy nagyjából széria, 200 lóerős Octaviával. Maradjunk annyiban, hogy ő ki tudta autózni. Én csak pislogtam, mennyire kevés vagyok még egy ilyen autóhoz is. Az értelmetlenül erős elektromos autók a brutális nyomaték miatt ráadásul gyakorlatlan kézben kifejezetten veszélyesek is lehetnek.
A lóerőn kívül marad még a töltési sebesség és az akkukapacitás, de ezekben is nehéz megszorongatni a kínaiakat. Így marad a belső minőség és a szolgáltatások. Ezekben elhiszem, hogy a Ferrari magasra tette a lécet, de az első elektromos Rolls is „csak” 450 ezer euró, és a hírek szerint azt sem kapkodják el, pedig a külsője összetéveszthetetlenül Rolls lett. Egy Porsche Taycan Turbo S pedig nagyjából 220 ezer euró, és ha technológiáról vagy pályateljesítményről van szó, én biztosan a Porsche-ra fogadnék.
A gazdag emberek sem azért lettek gazdagok, mert szeretnek sokat bukni. Elég csak azokra gondolni,
akik 150 ezer euróért megvették a Porsche Taycan első példányait. A német fórumok ma is tele
vannak a drága szervizköltségekről és az irreális értékvesztésről szóló panaszokkal. Ennél a Ferrarinál
is hasonlóra számítok, azzal a különbséggel, hogy ez valószínűleg eleve rétegmodell marad.
A Ferrari New Coke-ja
A Coca-Cola 1985-ben megpróbált megújulni, ezért hozzányúlt az eredeti recepthez, és bevezette a New Coke-ot. A vállalat logikája akkor üzletileg racionálisnak tűnt, modernizálni akarták a terméket, alkalmazkodni a változó fogyasztói ízléshez, és új lendületet adni a márkának. Az új termék azonban akkora fogyasztói felháborodást váltott ki, hogy mindössze 79 nappal később kénytelenek voltak visszahozni az eredeti receptúrát. Azóta sem nyúltak hozzá érdemben, legfeljebb apró finomításokat végeztek rajta.
A New Coke azért bukott meg, mert a Coca-Cola félreértette, mit szeretnek benne valójában a vásárlói. Könnyen lehet, hogy a Ferrari most hasonló kockázatot vállal.
A világot annyira sokkolta a bemutató, hogy a részvény árfolyama is 7 százalékot esett a bejelentés után. Olaszországban pedig sokan valóságos dizájnszőnyegbombázásként élik meg a Luce megjelenését. A negatív reklám is reklám, de aligha erre vágytak Maranellóban. Azt gondolom, ez a projekt könnyen a Ferrari történetének egyik legdrágább tévedése lehet. Hogy valóban így lesz-e, azt persze csak néhány év múlva tudjuk majd biztosan.
The post A Ferrari tudja, hogyan szomorítson el több millió olaszt 2,5 másodperc alatt appeared first on Forbes.hu.
