Könnyű megkülönböztetni a két verziót, hiszen a ráncfelvarrott kivitel jóval nagyobb hűtőmaszkkal rendelkezik
Végleg elhagyták a Crossback feliratot a DS 7 nevéből, ami logikus lépés, hiszen nem kel magyarázni, hogy egy szabadidő-autóról van szó.
A hűtőmaszk valamivel nagyobb lett, de továbbra is a jellegzetes rombusz mintákkal játszik. Hátul eltűnt a Crossback felirat, a helyén a márka teljes neve szerepel
Elöl és hátul is módosultak a világítótestek. A nappali menetfény hangsúlyosabb a frontrészen, míg hátul a lámpatestek új grafikát kaptak
Opéra felszereltségi szinten 21 colos felnik járnak az autóhoz (meglehetősen peres gumikkal), az első tengelyen „DS Performance” felirattal díszített féknyergek bújnak meg
Továbbra is 4,59 méter hosszú, 1,63 méter magas, 1,89 méter széles, a tengelytávja pedig 2,74 méter. A saját tömege 1885 kilogramm
Elöl a fényszórókat leegyszerűsítették, a forgókristályos megoldást száműzték, ellenben a nappali menetfények sokkal hangsúlyosabb kialakítást kaptak, egyedibb karakterisztikát adva az autónak. Na, nem mintha a hűtőmaszk nem látná el ezt a feladatot, amely még nőtt is egy keveset a ráncfelvarrással, a rombusz mintázatú területet pedig a DS logó teszi teljessé. A márkajelzés alatt egy kamerát is elbújtattak, ami némiképp rombolja az összképet, de a szépség oltárán nem bűn áldozni a biztonságért cserébe.
Az utastér a külsővel ellentétben nem esett át gyökeres változásokon. Elsőbálozóként nagyon szokni kell a kezelőszervek elhelyezését, de aki ült már DS-ben, otthonosan fog mozogni. Az indítógomb például a műszerfal közepén, az érintőképernyő felett található, ám ez a hajtáslánc életre keltésével együtt egy analóg órát is elénk varázsol. Az első ajtópaneleken kár bármiféle kapcsolót keresni, a kilincset leszámítva csak a kellemes tapintású Nappa bőr található rajta egy tárolórekesz kíséretében. Az ablakok a kardánalagútról vezérelhetőek, szerencsére itt azért jókora gombokkal oldották ezt meg, így könnyű hozzászokni.
A műszerfalon két 12,9 colos kijelző található, a középső természetesen érintőképernyő. Kissé fájó, hogy a klímát is kizárólag erről lehet szabályozni
A kormányon fizikai gombok segítik a sofőr dolgát, két tekerővel, amelyekkel a menüpontok között lehet navigálni
A digitális műszeregység megjelenése remekül átgondolt, nincsenek rajta felesleges információk, sőt, még egyszerűsített mód is választható, amely kis túlzással csak a sebességet és az adott üzemmódot jeleníti meg
A helykínálat a vételárhoz és a prémium megnevezéshez méltó. Négy felnőtt kényelmesen elfér egy hosszabb túra során, az anyaghasználat pedig egyenesen parádés. Még az eldugottabb helyeken sem találni olcsó, kopogós műanyagokat
Az esztétikus borítás alatt a DS 7 orrában az 1,6 literes benzinmotorra épülő hibrid rendszer lapul. A benzines egység 200 lóerős teljesítményre, és 300 newtonméteres forgatónyomatékra képes. A legerősebb kivitelben ezt egészíti ki két villanymotor (egy elöl, egy hátul) 360 lóerőre, és 520 newtonméterre. A beszédesen E-Tense 360 névre keresztelt modell így 5,6 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, a végsebessége pedig 235 km/óra. Ám ennél egy fokkal fontosabb, hogy az immár 14,2 kilowattórás akkumulátor a márka állítása szerint 62 kilométerre elegendő villanyos hatótávot raktároz magába a WLTP ciklus szerint. Ez a gyakorlatban nagyjából 50 kilométert jelent, szóval a napi ingázás simán megoldható a benzinmotor használata nélkül felhasználása nélkül. 100 kilométerre vetítve a fogyasztás az akkumulátor rendeltetésszerű használatával 1-2 liter körül mozog, viszont sima hibrid üzemmódban a 8 litert is simán benyeli. Az akkumulátor feltöltéséhez pedig 5 óra kell konnektorról, de utcai töltőn 7 kilowattal, két óra alatt is teleszívja magát.
Ha szeretnéd megtapasztalni, hogy a francia autók vajon tényleg annyira kényelmesek-e mint, ahogy a városi legenda tartja, akkor jó helyen kopogtatsz. Lágy rugózású futómű, egy kis holtjáték a kormánykeréken és végtelen nyugalom. Körülbelül így lehet röviden összefoglalni a DS 7-est, amibe csak a 21 colos felnik és az irtó peres gumik rondítanak bele. Ám most 360 lóerőt kapunk, de ettől sem lesz vérmes sportautó a luxus-SUV, viszont szépen megugrik, ha szükséges. Ugyanakkor sokkal fontosabb, hogy autópályatempónál is képes kizárólag a villanymotor hajtani, hogy zöld rendszámot kap, és fejlett vezetőtámogató rendszereivel csúcsbiztonságot nyújt. Például az éjszaka aktív infravörös kamera rendkívül hasznos A hajnali órákban az Alföldön gyakoriak az út mellett legelésző őzek, ezeket pedig maximális pontossággal észleli az autó – a gyári adatok szerint a kamerától számítva minimum 50 centire, maximum 100 méterre. Amint kiszúrja a vadat a rendszer, rögtön feldobja a műszeregységre az élőképet, és színes téglalappal jelöli a mozgó entitást. Külön plusz pont, hogy ez a városi környezetben is jól jöhet, hiszen a gyalogosokkal és a kerékpárosokkal is ugyanígy jár el.
A leglényegesebb kérdés viszont, mint mindig: mennyibe fáj mindez? A legerősebb hajtáslánccal és az Opéra felszereltségi szinttel 26 490 000 forintról indul, de a tesztautó rendesen felextrázva, többek között 360 fokos kamerarendszerrel és prémium hifivel együtt már 28 380 000 forintért vihető.
