Azonnal felismerhető formát rajzoltak Stuttgartban a transaxel Porschéknak, így nem csoda, hogy manapság egyre kedveltebbek veteránként
Ha valamit, akkor a bukólámpát egészen biztosan vissza kéne hozni a modern autógyártásba, a legjobb dolog egy szembejövő márkatársra “ráintegetni” velük
Amikor azt mondjuk, hogy élményautó, bizonyára a legtöbben valamilyen egzotikus márkára gondolnak. Ebben a felsorolásban nem kell sokáig kajtatni, amíg felsejlik a Porsche neve. Éppen ezért, amikor megtudtam, hogy a Veterán Autó Kft. jóvoltából egy 944-es Porschét hajthatunk meg, azonnal bizseregni kezdett a tenyerem. Elég nagy traumaként éri ilyenkor az embert, hogy a várva várt napon már indulás előtt elkezd esni az eső, de hát persze akkor már mindegy volt. Ott álltam egy 40 éves Porsche felett, ami csak arra várt, hogy feltépje valaki az ajtaját és kicsit kinyújtóztassa a jobb lábát. Eső ide vagy oda, vessük bele magunkat a Porsche történelem egy darabjába és derítsük ki, hogy mit kapunk a veterán autók piacán egy mezítlábas Dacia áráért!
Csupán 1,27 méter magas, ellenben annál szélesebb (1,7 méter), a fickós kiálláshoz és a remek úttartáshoz ez kötelező kellék
Járt utat a járatlanért el ne hagyj – tartja a közmondás, amit a németek a hetvenes évek derekán valószínűleg nem igazán fontoltak meg. Ugyanis 1976-ban a Porsche húzott egy merészet és az addig a farmotoros gépcsodáiról világhírűvé vált márka egyszer csak piacra dobott egy orrmotoros, négyhengeres, a többi modelljéhez képest igencsak elérhető árú autót, a 924-est. Jó okuk volt rá, ugyanis a méregdrága 911-es eladásaiból nem lehetett oly fényesen megélni. A 924 viszont azért tudott relatív olcsó Porscheként a piacra lépni, mert sok komponensét a Volkswagentől kölcsönözte.
A híresen precíz kezelhetőségből persze nem adtak lejjebb a stuttgartiak, így a 924 a transaxle architektúra mentén épült, ami azt jelentette, hogy a váltót az autó hátuljában helyezik el, míg a motor elöl duruzsol. Ez gyakorlatilag tökéletes súlyelosztást biztosít, ami mondani sem kell, hogy jól jön egy-egy tempósabb kanyar bevételekor.
Közel 150 ezer példányt adtak el a 924-esből, így joggal gondolta a Porsche, hogy érdemes több modellt is kifejleszteni a transaxle filozófia mentén. Második versenyzőként 1981-ben érkezett a 944, ami már egy feljebb pozícionált, erősebb és saját fejlesztésű orrmotoros Porsche volt. A nagy presztízzsel bíró Car and Driver magazin egyenesen a legjobban kezelhető és irányítható sportautónak nevezte a 944-et megjelenésekor, így hát én is nagy elvárásokat támasztottam vele szemben.
Ahogy közeledünk az autóhoz azonnal feltűnik, hogy valójában mennyire lapos és széles a 944, amitől nagyon szigorú kiállása van. Az első megállapítás aztán az autóban helyet foglalva nyer igazán értelmet, ahol jó mélyen, közel az aszfalthoz ülünk, és azonnal érezni, itt bizony minden a vezető jókedvét szolgálja.
Amire viszont előzetesen nem számítottam, hogy mennyire iszonyat menőn néz ki a nyolcvanas évek formavilága talpig fehérben manapság. Az ék alakú sziluett, az imádni való bukólámpák és a hatalmas hátsó szélvédő mind egyedivé és végtelenül karakteressé varázsolják az autót. Olyannyira, hogy a kútnál a tankolás közben megdicsérik, hogy menet közben átintegetnek, sőt még át is szólnak a közlekedő társak, érdeklődve, nem bérelhető-e a verda. Nem lehet észrevétlennek maradni egy 944-ben, pláne ha még a bukólámpát is felkapcsoljuk!
Odabent a klasszikus barna, csíkos kárpit remek kontrasztot állít a hófehér fényezésnek. Elsőre, pedig nem is gondolnánk, hogy milyen sok hely van a beltérben. Meglehetősen kényelmes a helyzet két fő számára, de szükség esetén még a hátsó ülésekre is be lehet merészkedni.
Az első ülések nem csak vagányak és kényelmesek, hanem előrehajtásukkal plusz két ülőhelyhez is hozzáférünk. Más kérdés, hogy a hátsó sorban azért már nem olyan élménydús egy felnőtt számára az utazás
Itt még hál’ istennek nem a digitális kijelzők korát éltük, így az ergonómia parádés, minden kézre áll, a középső hármas műszercsoportot pedig külön élmény nézni. Megdöbbentő, hogy a hátsó üveg alatt mekkora csomagtér rejlik, mi több még a hátsó üléseket is le lehet hajtani, úgyhogy összességében egy kifejezetten praktikus sportgépnek lehet nevezni a 944-et. A különleges hátsó üvegnek azonban két hátránya is akad sajnos. Egyfelől méregdrága manapság pótolni, másfelől, pedig típushiba, hogy könnyen beáznak a tömítések mellet. A padló alatti rekeszekben pedig megáll a víz, ami így rozsdásodáshoz vezethet. Vásárlásnál érdemes ezeket a helyeket ellenőrizni, azonban, ha ezek olyan szépek, mint a tesztelt példányon, akkor nyugodt szívvel megvehető.
Hátul egy elég terebélyes csomagtartó bújik meg, amit a hátsó ülések ledöntésével még tovább lehet növelni. Zseniális, hogy ilyen praktikus megoldásokra is gondoltak
Már javában az autópályán jártunk, amikor feltűnt, hogy milyen nagyszerű motor duruzsol az orrában. A 163 lóerős, két és fél literes literes blokk ereje ötfokozatú sebességváltón át jut a kerekekhez. Simán elindulnék vele egy európai turnéra és biztos vagyok benne, hogy az autobahnon sem vérezne el. Sőt, mivel alig 1200 kilót nyom üresen, bőven elég a 163 lóerő az örömautózáshoz is. A négyhengeresek között nagynak számító 2,5 literes blokk alul is nyomatékos és egészen 6500-as fordulatszámig pörgethető. Érdekesség, hogy a motor a “nagytestvér” 928-as Porsche V8-as erőforrásának egyik hengersorából született és számos olyan technikai csemegét felvonultat – mint például az AluSil anyagból előállított forgattyúsház – melyek 1981-ben komoly újításnak számítottak.
Csodák csodájára, mire elértünk kedvenc útszakaszainkra, még az eső is elállt, de azért maga mögött hagyta a nyálkás utakat, amitől kezdetben kicsit tartottam. Aztán, ahogy egyre jobban összemelegedett az ember a géppel, úgy kezdtem el érezni, hogy micsoda eszméletlen egyensúlyban van az egész technika. Egy kellemes kanyarkombinációhoz érve elkezdtem visszagangolni az igen határozottan, férfiasan, de zsírosan, mechanikusan járó váltóval, miközben a gázfröccsöket csodálatosan veszi a motor és ugrik a fordulatszám. A hang egyáltalán nem tolakodó, viszont minden kis mechanikai zajt hallunk, amitől az amúgy kicsit sótlan motorhang nagyon szerethetővé válik. A tempós kanyarokban erősebben kell markolni a kormányt, de aggodalomra semmi ok, hiszen remek visszajelzéseket közvetít, tűpontosan kezelhető vele az autó, amiben a bukólámpák is segítenek, mert támpontot adnak a kanyarodásnál az autó széleiről. A hátul elhelyezett váltó miatt, olyan érzés, mintha a feneke szinte aláfordulna az autónak, annyira élénken követi a kormánymozdulatokat. De tapadást még a félig vizes úton is alig veszített a gép, úgyhogy csodálatos az egész!
Persze bőven akad ma már ennél gyorsabb gép, de egy ilyen veteránban olyan szerethető báj és varázs itatja át az egész élményt, ami szerintem utánozhatatlan. Amellett, hogy számos olyan vívmányt felvonultat, ami ma már eltűnő félben van, gondoljunk csak a hihetetlen jó gázreakciójú szívómotorra.
A Porsche 944 azon kevés veterán közé tartozik, ami meglepően jól használható, élhető a hétköznapok során, és lehet vele hosszabb távon is utazni. Van olyan korabeli gép, amivel még ízesebben lehet autózni, de olyan, ami egy ilyen élhető csomagban tudja mindezt, kevés akad. Ráadásul a költségoldalról közelítve nincs őrült fogyasztása, kényes motorja, extrém fenntartási költségei, így ár-érték arányban egy nagyon erős ajánlat. És ha csak kevés időnk van egy jó autózásra, akkor is felkaphatjuk a kulcsát, mert bizony a mai napig olyat lehet menni vele, hogy attól mindenki felvidul. Lehet rá mondani vakon, hogy “rossz helyen van a motorja”, hogy “ez egy túlárazott Volkswagen”, de ha a kanyar csúcspontján úgy istenesen odalép neki az ember, akkor bizony nem marad kérdés, hogy kinek van igaza. Ez bizony egy valódi Porsche! Ami derekasan bizonyította, hogy méltán viseli az emblémát az elején.
Köszönjük a Veterán Autó Kft-nek, hogy rendelkezésünkre bocsátották a kínálatukban szereplő 944-es Porschét
