Mostanáig a Ford európai modellpalettáján a Mustang Mach-E volt az egyetlen tisztán elektromos személyautó. Az idei évben viszont két típussal is erősít a márka villanyfronton. Ezek: az Explorer és a Capri. Bár küllemében jelentősen eltér a két újdonság, a lemezek alatt több a hasonlóság, mint azt a látszat sejtetni véli. Na, de erről egy kicsit később, hiszen a szóban forgó menetpróba főszereplője az Explorer volt, így ismerkedjünk meg vele egy kicsit közelebbről!
Bár az Explorer a Volkswagen MEB platformjára épül, ez a küllemén nem érhető tetten. Elöl, hátul hatalmas Ford embléma, fölötte pedig a típusjelzés
Oldalról a konzervatívabb formatervek közé tartozik, de az aero-hatékony felnik feldobják az összképet
4,47 méter hosszú, 1,87 méter széles, 1,63 méter magas (az összkerékhajtású 9 milliméterrel magasabb), a tengelytávja pedig 2,77 méter
Érdekesség, hogy az Explorer névne mcsupán a villanyautót takarja majd a jövőben, hiszen az eddig ismert SUV továbbra is marad a Ford palettáján, csak épp Európában befejezik a forgalmazását. A villanyos kisebb, illetve ahogy azt a fenti fotók is bizonyítják, „európaibb” külsőt kapott.
Az utastérben több ötletes megoldással is találkozni. A személyes kedvencem az állítható multimédiás kijelző, amely mögé egy tárolórekeszt rejtettek, de a két USB-C aljzat is itt található. A 14,6 col átmérőjű panel egyébként függőleges tájolást kapott, ami külön klímapanel hiányában nem túl pozitív, hiszen így még mélyebbre kell lefelé nézni, ha a sofőr a hőmérséklettel szeretne bíbelődni. A kormány ugyancsak tipikus Ford megoldás, a karima kialakítása, illetve a rajta lévő gombcsoportok is. Ezek ugyan nem nyomógombok, de pontosan vezérelhetők a funkciók, és minden sikeresen „bevett” parancsot rezgés kísér.
A műszerfalon a 14,6 colos multimédiás érintőképernyő mellett egy 5 colos digitális műszeregyég kapott helyet. Önmagában ez is jól szuperál, de kiegészíthető HUD-dal
Akad azonban olyan kezelőszerv is, amely tagadhatatlanul a Volkswagennel közös munkát bizonyítja. A jobb oldali bajuszkapcsoló – amely jelen esetben az irányválasztó – a német konszerntől származik, de a fényszórók kezelésére szolgáló érintésérzékeny panel is ismerős lehet az ID modellekből. Szintén rokonvonás az indítógomb hiánya, ugyanis az autóba huppanva a D vagy R fokozatot kiválasztva máris menetkész az Explorer.
Itthon háromféle hajtáslánccal konfigurálható az Explorer. A belépő szintet az 52 kilowattórás akkumulátorral ellátott, 170 lóerős, hátsókerék-meghajtású kivitel jelenti. A menetpróbán viszont csak a megnövelt hatótávú verziókkal találkoztunk. A gyengébb szintén csak a hátsó tengelyen hajt, míg a potensebb mindkettőn. A főbb eltéréseket és a legfontosabb paramétereket az alábbi táblázatban találjátok.
Explorer RWD
Explorer AWD
akkumulátorkapacitás (kWh)
77
79
Maximális DC töltés (kW)
135
185
DC 10-80 % (perc)
28
26
AC töltés (kW)
11
11
Rendszerteljesítmény (LE)
286
340
Nyomaték hátul (Nm)
545
545
Nyomaték elöl (Nm)
–
134
WLTP hatótáv (km)
572-602
532-566
Megadott fogyasztás (kWh/100 km)
13,9-14,7
15,7-16,6
Elméleti végsebesség (km/h)
180
180
0-100 km/óra gyorsulás (másodperc)
6,4
5,3
Ez mind szép és jó, de milyen élmény vezetni az Explorert? Nos, a minimum 2090 kilogrammos SUV (a fullextrás kivitel akár 2179 kg-ot is nyomhat) meglepően jól viselte a magyar utakat. A futómű hangolása parádés, nem túl puha, de a keményebbek közé sem sorolnám, valahol az arany középúton helyezkedik el. A nagyobb úthibákat szépen kimozogta, még egy rövid terepszakaszon is sikerült kipróbálnom, ahol szintén meggyőzően boldogult. A kormányművel is jó munkát végeztek, ugyanis tűpontos, ennek ellenére nem túl nagy élmény a kanyarvadászat, hiszen a több mint 2 tonnás saját tömeget azért érezni nagyobb tempónál – persze nem is erre lett kitalálva.
Említést érdemel a vezetéstámogatók hada is, főként az adaptív tempomatot emelném ki. A táblafelismerő az esetek döntő többségében pontosan működik, ha pedig az autó észleli az új sebességkorlátot, automatikusan lassít vagy épp gyorsít. Sajnos a BlueCruise szisztémát, a Ford saját fejlesztésű vezetéstámogatóját nem kapja meg az Explorer, amely (néhány apró szakasz kivételével) már az összes magyar autópályán képes önállóan közlekedni. Elméletileg a Capri is hasonló cipőben jár, amit a platform sajátosságaival indokoltak, így ez marad egyelőre a 2024-es Mach-E modellek privilégiuma.
A rendezvényen nem csak az Explorer tette tiszteletét. A szabadidő-autó fölé pozícionált Capri SUV-kupé, és a Mustang Mach-E Rally is feltűnt az alsópetényi Prónay-kastély udvarán. Sajnos ezeket – egyelőre – nem volt lehetőségünk kipróbálni.
A Capri ugyancsak az MEB platformra épül, és dimenzióiban is közel azonos az Explorerrel. Az áramvonalasabb kasztni miatt viszont mintegy 15 kilométerrel nagyobb hatótávot kínál, és a csomagtere is tágasabb. Az Explorer 532, míg a Capri esetében 627 liter áll rendelkezésre
A Mustang Mach-E Rally az alapváltozat terepre szánt kivitele. Erről árulkodnak többek között a felnik. Az utastérben nincs sok változás az „utcai” verzióhoz mérten
A Ford tehát mostantól három villanyautót kínál az európai vásárlóknak, viszont még a 2025-ös esztendő beköszönte előtt négyre bővül a számuk, hiszen decemberben érkezik a Puma Gen-E is, vagyis a crossover tisztán elektromos kivitele. A fent mutatott modelleknek viszont már a hazai árait is tudjuk. Az Explorer az 52 kilowattórás akkumulátorral 17 050 000 forintról indul, míg a legerősebb, összkerékhajtású változat alapára 20 850 000 forint. Premium felszereltségi szinttel 18 500 000 forinttól lehet konfigurálni, míg a 340 lóerős verzióért minimum 22 300 000 forintot kérnek el. A Capri ugyancsak kétféle felszereltségi szinttel érhető el, a hajtásláncok is megegyeznek, az árban is mindössze egymillió forint a különbség – utóbbi javára.
