Te azért dolgozol, hogy a főnöködnek legyen pénze ilyenre!

Mindig nagyon nehéz helyzet egy ehhez hasonló autó tesztje, a legtöbben csak annyit látnak, hogy “de jó nekem, ezzel a nagy döggel járhatok egy hétig”. Csak aztán ugye jön a feketeleves, hogy ezt az autót – a maga 2,3 tonnájával és 507 lóerejével – közúti körülmények között meg kell ismerni, meg kell érteni, és ami a legnehezebb, azonosulni kell a vásárlóközönséggel, vagy legalább azokkal, akiket érdekelhetnek egy ilyen autóról íródott bekezdések. Mert ugyebár játszhatnám itt a nagymenőt, de nem fogom: még számomra, autós újságíróként sem hétköznapi élmény egy SQ8. Hát akkor mit szólhat hozzá valaki, aki nem ül évente 300-400 különböző autóban a Trabanttól a Rolls-Royce-ig, netán még jogosítványa sincs? Elsőként erre kerestem a választ.

És hát mégis mit gondolna az átlagos földi halandó? Hogy megjött a főnök. Ez az autó a maga szinte felfoghatatlan méreteivel és a V8 orgánumával minden tekintetet odavonz, és egy dolgot sugall Magyarországon, de azt nagyon:

“Azért van ilyenem, mert megtehetem.”

Nem tagadom, megvan ennek az érzésnek is a maga bája, ám számomra gyorsan érdektelenné vált a jelenség. Embere válogatja, biztosan akad, akit egyenesen taszít, hogy akaratlanul is a figyelem középpontjába kerül egy autó miatt, ám tudom, hogy egyesek éveken át tudják ezt élvezni. Nekik tökéletes autó az SQ8, ha esetleg a “mezei” Q8 környezetre gyakorolt hatása (értsd, ahogy akarod) már kevés lenne, de az RS modell nyersebb, még sportosabb extravaganciájára még nincs szükség a nyers vágyak kielégítéséhez.

Meglepő viszont a kontraszt, ha a belső térrel hasonlítom össze az extravagáns külsőt. Persze, félreértés ne essék, az utastér kiemelkedő minőségű, valóban a legfelső kategóriát képviseli összeszerelési minőség és anyaghasználat terén is. A különbség nem a színvonalban keresendő tehát, sokkal inkább a stílus terén érződik. Merthogy az SQ8 műszerfala és belső dizájnja egyáltalán nem kiált tenyérbe mászóan a figyelmedért. Inkább letisztult és visszafogott, főleg ha a kategóriatársaihoz hasonlítjuk. Akad persze hangulatvilágítás, de nincs túltolva, nem árasztják a színes fényt mondjuk a szellőzőrácsok. Nincsenek továbbá avantgard formák, átlátszó műkristályok vagy szándékosan rendhagyó megoldások: nem próbálták újra felfedezni az autót a mérnökök. Ugyanígy hiába jutott a hatalmas képernyőkből kettő helyett három is, nem uralja le a műszerfalat a technológia túlhasználtsága.

Extralista terén a csúcskategóriában sincs mit szégyellni: állófűtés, kibővített bőrcsomag vörös varrással és vörös biztonsági övekkel, szervózáras ajtók, Bang&Olufsen Premium 3D hangrendszer, asszisztensek a parkolástól a városi közlekedésen át egészen a 250 km/órás száguldásig, szélvédőre vetített kijelző, négyzónás klíma 4 fűthető, illetve 2 szellőztethető üléssel, és még sorolhatnám. A félelmetesen hosszú extralista mégsem tolja magát az ember arcába, a lehetőség adott, hogy inkább a vezetésre koncentrálj. Mindez azonban nem az S változat különlegessége, egyszerűen itt is látszik a Q7 és Q8 modellcsalád jelenlegi generációjának már a 2019-es bemutatkozásakor is klasszikusabbnak számító irányvonala.

Az utastér méretei minden igényt kielégítenek, a fej- és lábtér is kiemelkedő, bár ez a külső méretek alapján is egyértelmű lehet. Lényegében mintha egy szélesebb A6 kombiban ülne az ember, az A8 sofőrös kiváltságaival azonban – vélhetően szándékosan – meg sem próbálkozik az autó. A csomagtér hatalmas, alapesetben 605 literes, természetesen motoros teleszkópok nyitják-zárják, ráadásul az állítható magasságú futóművel le is süllyeszthető az autó feneke, hogy ne kelljen olyan magasra pakolni bele. Természetesen ülésdöntéssel szinte kisfurgonokat megszégyenítő, 1755 literes rakteret kínál, de ez ismételten igaz a köznapi Q8 modellekre is.

A különbség elméletben az élmény, gyakorlatban a hajtás és a futómű. Az SQ8 ugyanis egy nyolchengeres, V-elrendezésű, 507 lóerős turbómotor kellemes morajlásával színezi újra a komor hétköznapokat. Persze, az erőtöbblet közúton gyakorlatilag kihasználhatatlan még az alapdízel Q8 “mindösszesen” 231 lóerejéhez képest is. De ismét csak azt tudom mondani: akadnak bőséggel, akiknek már a puszta tudat és az egyébként valóban zseniális hangélmény megéri a felárat.

Aztán akkor még nem is beszéltünk a hiperűrugrásról.

Így tudom ugyanis a lehető legpontosabban leírni azt, amire az 507 lóerő ezzel a SUV futóművel és tömeggel képes, és amit aligha tudsz bármilyen más kategóriába tartozó járműben ülve megtapasztalni. Hogy mi ez pontosan? Képzeld el, hogy eléd tárul egy hatalmas, legalább kétszer két sávos, teljesen egyenes útszakasz, amit több mint fél kilométerre belátsz, és még a közelében sincs egy árva lélek. Ekkor – felüdülésként a szabályos közlekedés tojáshéjon lépkedő pedálkezelése után – lepadlózod a gázt. Marad még nagyjából fél másodperced, amíg a V8 felbőg, a váltó pedig visszalök néhány fokozatot. Ez alatt vagy gondold meg magad, vagy jól nézz körül néhány száz méterrel az autó orra előtt. Amikor ugyanis megindul a 2,3 tonna, akkor gyakorlatilag azonnal odateleportál a 770 newtonméteres forgatónyomaték és a Quattro összkerékhajtás.

Az igazi kihívás azonban csak ez után következik: megfékezni, s eközben az úton tartani az ötméteres monstrumot, vélhetően a vármegyei gyorshajtó bajnokság heti dobogósait megszégyenítő sebességről kezdve.

Persze, a hatalmas tárcsák és az S logós, vörös nyergek, illetve a széles SportContact 6 abroncsok sokat segítenek a száguldó tonnák megzabolázásában, ám a fizikát nem lehet kiiktatni a képből: valóban biztonságos körülmények között ezt a teljesítményt kizárólag a versenypályán tudod kihasználni.

Csakhogy a rázókövek között viszont túlságosan SUV-szerű lenne a futóműve és a kormányzása. Nem ismerek olyan versenypályát a nyílegyenes dragstripeken kívül, ahol ne lenne nagyobb élmény egy belépő- netán középkategóriás, hátsókerekes sportmodellben összefűzni a kanyarokat, hiába tudja teljesítmény terén akár a dupláját az S Q8. Végeredmény terén jól látszik, hogy ez egy olyan élményautó, amelyet nem a valódi benzinvérűeknek fejlesztettek a mérnökök.

Ettől azonban nem lesz kevésbé élményautó.

Az SQ8 élménye továbbra is a minden porcikájából áradó kijelentés: “igenis megtehetem”. Legyen szó akár a tesztautó 59,65 millió forintos újkori vételáráról, akár a bizonyos helyzetekben 20 liter feletti fogyasztásáról, akár arról, hogy szinte lehetetlen vele az esetek 100 százalékában szabályosan közlekedni, aminek szintén lehetnek anyagi következményei. Az SQ8 egy luxustermék, aminek nem is igazán kell, hogy értelme legyen. Az SQ8 igazi extrája a fölényes megjelenése és a túlzó adatai mellett leginkább a valódi, őszinte V8 ténye, amiért bizony még ma is rengetegen hajlandóak felárat fizetni. Főleg, hogy hamarosan minden megváltozik, és ezt már senki sem engedheti majd meg magának. Nem azért, mert kihalnak a vagyonosságukat előszeretettel reklámozó építésvezetők, hanem azért, mert a környezetvédelmi szabályozások folyamatos szigorodása miatt az ilyen gépek napjai vannak megszámlálva. A jövő pedig vélhetően a Touareg R, vagy mondjuk a BMW XM koncepciójához hasonló, konnektoros hibrid megoldás, ami hiába tudja ugyanezt a szintet nyers erőben, mégsem képes ugyanerre az érzésre, ugyanerre a nyersebb, régimódibb élményre.