Kénytelenek szétverni a jövő évi vasúti menetrendet, a menetidő tovább nő, csatlakozások mennek a levesbe, a késések az egekben. A pályára is költeni kéne, mielőtt összeomlik az egész. Ács világa.
Ember, most jövök a vasútállomásról! Adná magát, hogy újabb nagyszerű vonatos élményeimről is beszámoljak, könnyed szórakoztató olvasmány lehetne. De besűrítem inkább három mondatba, bárkivel bármikor megeshet hasonló, nem tolnám túl az egyéni szocproblémát. Vasárnap Pest felé 20 percről indulva 60 perc késés, 40 fokos, se nem légkondis, se nem lehúzható ablakos szlovén vagonba eladott IC-pótjegyek, hiányzó vagon miatti utasátültetések – mindez nem ritkaság a Citadellán.
Visszafelé sima belföldi IC, indulás szinte pontosan, a vége Egerszegen 63 perc csúszás, de legalább a halbi vagonok minden második ablaka lehúzható, így amikor épp nem sorompóhiba miatt, vagy szembejövő vonatra várunk, akkor a menetszél elviselhetővé teszi a hőséget. Ezt onnan tudom, hogy beruháztam egy légkondis IC-helyre, de ott meg lefagytam, át kellett mennem felengedni a jó öreg NDK-s vagonba.
MÁV deluxe: minden második ablak lehúzható. A szerző felvétele.
A vasúthoz kell a vas út
Az elöregedett gördülőállomány azonban egy dolog, ha menne és oda is érne általában időben, ezeket a hibrid IC-ket például talán el is fogadná az utazóközönség, hiszen lehet választani a 18, a 40 és a 33 fok között – utóbbit a nem légkondis, csak légcserélős régi IC-kocsik produkálják, amikor kint 35 fok van.
Sok útvonalon akad normális minőségű kocsi is, a Balatonon is, ezeket pár hete össze is szedtem. És itt még tervek, ígéretek is akadnak a fejlesztésekre. Nagyrészt pénzkérdés, hogy jönnek-e új mozdonyok és kocsik, illetve – talán túlságosan előre szaladtam – addig is fel tudják-e például éleszteni az alkatrészhiány miatt dögsoron rohadó Desiro mororvonatokat.
A pályaállapot azonban egy olyan dolog, amit még ha meg is nyeri a lottóötöst Lázár János egymás után tízszer, akkor se lehet rövid időn belül helyreállítani.
Nem végtelen a munkagépek és munkások kapacitása – főleg hogy a fiúk évek óta nagyrészt azon a Budapest-Belgrádon dolgoznak, amely gigaberuházás értelméről, illetve értelmetlenségéről lehet vitatkozni.
A lényeg az, hogy a néhány kiemelt beruházáson túl hosszú évek óta megy a rohasztás, egyre több a lassújel, nőnek az eljutási idők. Mindig akad persze pár vonal, amit kikupálnak, de a nagy többségnél évről évre nő a menetidő és tartósan sokkal kevesebb pénzt allokálnak ide, mint amivel legalább a (borzasztó alacsony) szinten tartás megoldható lenne.
Lassú, de még lassabb lesz
A Közlekedő Tömeg pár napja rábukkant a jövő évi menetrendek előzetes verzióira és ez alapján hosszú posztban sorolják, hogy hol mennyit lassulnak majd a vonatok decembertől. (Tegyük hozzá, egy jó részük már most is lassú, késik a pályahibák miatt, ez kerül majd hivatalosan átvezetésre a menetrendben és akkor már ugye nem fognak késni.)
Érdekes módon a civil szervezet fő kérése az, hogy az előző évek gyakorlatának megfelelően az illetékes minisztérium folytasson társadalmi egyeztetést a menetrend átalakításáról, a jól ismert és gyakran hangoztatott üzemeltetési szempontokon túl ismerje meg bátran az utazóközönség elvárásait is. Pedig ez a napnál világosabb:
az utazóközönség elvárása az, hogy ne növekedjenek tovább a menetidők és ne verjék szét emiatt a sok éve működő csatlakozásokat, ütemes menetrendet.
Csakhogy hiába lenne ez a nyilvánvaló elvárás, ha a szaporodó lassújelek miatt a vonatok az eddiginél lassabban haladhatnak. Vannak, akik szerint a lassújeleket túl buzgón osztják a pályások, gondolnám, hogy ez szakmai kérdés és ok nélkül nem szórják tele sárga táblákkal a vasútvonalakat az illetékesek, az első mégis csak a biztonság.
Ha így van, akkor nincs mit tenni, költeni kell a pályára, rendbe kell tenni őket.
Mert ha nem, egy-egy pár méteres lassújel is oda vezethet egyvágányú vonalakon, hogy már nem jönnek ki a keresztek, tehát egy állomással odébb kell rakni a helyszínt, ahol a szembejövő vonatok el tudják engedni a másikat. Ez jöhet például a szegedi fővonalon is decembertől és még örülhetünk is, hogy csak 7 perces menetidő-növekedést okoz.
Országbérlet, de mire?
Tehát oda lehetett csődíteni valamekkora pluszforgalmat a vasútra az országbérlettel és társaival, de már rövid távon sem tartható az a hozzáállás, hogy mindegy milyen, amíg olcsó, használni fogják.
Évente lehet, hogy csak 5-10 perc az időveszteség, de lassan elkezdenek szétesni a csatlakozások, ezzel ritkábban lehet eljutni egy csomó úticélra, meg egyáltalán, ha a vonatutak jó része egy nagy bumli, egy szerencsejáték, hogy odaérek-e, megvár-e a csatlakozó vonat fél óra késésnél, ilyenek, akkor
adhatják ingyen is, csak az fog vonattal utazni, aki nem tud máshogy.
Az eddig említett problémák mellett ott a munkaerőhiány is, vasút működőképessége van már veszélyben, ezzel talán mégse kellene tovább szórakozni.
Záró apróság. A fapados légitársaságok piaci alapon működnek és vért izzadnak, hogy a nehéz külső körülmények mellett (idén elsősorban a légiirányítás elégtelensége) is rendben repüljenek. Ha nem tudnak, az giga veszteség nekik, nem csak a késésekben, törlésekben érintett utasoknak, az állami hozzáállás itt mégis abban mutatkozik meg, hogy a légitársaságokat vizsgálják és büntetik ahol tudják GVH-tól kormányhivatalig.
Igen, ez ugyanaz az állam, amelynek amúgy dolga lenne a megfelelő vasúti színvonal fenntartása, e helyett lezüllesztette a működőképtelenség szélére. Vajon mikor járnak el a folyamatosan ráfázó vasúti utasok érdekében is a nagy állami fogyasztóvédők?
The post Változások a MÁV-nál: Nem olyan olcsó, mint amilyen szar appeared first on Forbes.hu.
