Vezettük a magyar gyártású Cuprát, íme a tapasztalatok!

Magyarként a Terramart egy kicsit a sajátunknak is érezhetjük, hiszen a SUV a győri Audi gyárban készül, innen látják el a teljes világpiacot. Az összeszerelési folyamatot már korábban bemutattuk, az erről szóló cikk ide kattintva olvasható. Most viszont mozgás közben is megismerkedhettünk a Cupra újdonságával, de még mielőtt erről mesélnék, járjuk körbe!

A Terramar a Formentorhoz mérten közel 7 centiméterrel hosszabb, szűk 5 centivel magasabb, 2,5 centivel szélesebb, a két modell tengelytávja között viszont mindössze 2 milliméter különbség van – nyilván előbbi javára. Szintén azonos a két modellben az MQB Evo padlólemez. A dimenziói alapján joggal merül fel a kérdés: mi értelme volt a Formentor mellé még egy hasonló méretekkel rendelkező SUV-ot piacra dobni? A megfejtés az utastérben keresendő.

A menetpróbán egy VZ felszereltségi szinttel rendelkező Terramart próbáltunk, így az indítógomb a kormányra került. Mellette a Cupra gomb található, amely itt is az üzemmódválasztót takarja. Fontos újítás viszont a világítótestek kapcsolója: ez továbbra is a megszokott kiosztással működik, viszont az érintésérzékeny felületet lecserélték a hagyományosabb, nyomógombos megoldásra. A kormány mögött 10,25 colos digitális műszeregység bújik meg, míg a műszerfal tetején egy 12,9 colos érintőképernyő trónol.

A középkonzol a többi Cuprához képest teljesen új kiosztást kapott. Sofőrközpontúbb lett, de a fizikai gombokat itt sem vitték túlzásba. A rögzítőfék, a visszagurulás-gátló, a központi zár, a kipörgésgátló, illetve a vészvillogó működtethető innen.

Ahogyan korábban említettem a Terramar és a Formentor közötti különbséget az utastérben lehet megérteni. Ahogyan ezt a fenti képek is alátámasztják, nem a műszerfalban rejlik a megoldás, hanem a térkínálatban. A Cupra első önálló modelljében elöl sosem volt gond az üléssor kínálta élettérrel, hátul viszont az átlagosnál magasabb felnőttek nem minden esetben találták meg a számításukat. Nos, ez a probléma az új SUV-ban biztosan nem üti fel a fejét. Ahogyan az a magasabbra húzott tetővonalból is sejthető, a Terramarban még a nyúlánkabbak is kényelmesen elférnek a hátsó fotelekben, sőt, az elsőkhöz hasonlóan ezek is állíthatóak. Bár a sofőrülés ebben az esetben is kagylósított, a háttámlája puha bevonatot kap, így a hátul utazók térdei sem kemény felülettel találkoznak, ha véletlenül kontaktra kerül a sor, mondjuk egy bukkanó miatt.

Összesen 5 féle hajtáslánc kerülhet a Terramarba. A piaci bevetéskor – legalábbis Magyarországon – 3 opció rendelhető. A belépő szintet az 1,5 literes, négyhengeres TSI benzinmotorral hajtott lágy hibrid jelenti 150 lóerővel. Jelenleg az egyetlen villanyos rásegítés nélküli alternatíva a kínálat közepén helyezkedik el, ugyanis a 2,0 literes benzines 265 lóerővel rendelkezik. Az abszolút csúcsmodell a 272 lovas konnektoros hibrid, amelynek szívét szintén az 1,5-ös TSI adja. A Terramar a második generációs eHybriddel érkezik, vagyis 19,7 kilowattórás akkumulátor kerül bele, az emissziómentes hatótáv 112 és 121 kilométer között alakulhat, míg a kombinált 830 és 910 között.

A menetpróbán a potensebb, 272 lóerős konnektoros hibrid Terramart nyílt lehetőségünk kipróbálni. Az 1,9 tonnás SUV Comfort módban egy nyugodt utazóautó képét mutatja, urbánus környezetben döntőrészt kizárólag villanyhajtással közlekedve. A benzinmotor csak nagyobb tempónál kel életre, szinte alig észrevehetően a hangszigetelésnek köszönhetően. Bár a sportos futómű alapfelszereltség, Comfortban ez is felpuhul, így szépen kimozogja az úthibákat – legalábbis azt a keveset, amivel Barcelonában találkoztunk. A kormánymű ezzel összhangban szintén kezes bárányként működik.

Az „ereszd el a hajam” a Cupra mód aktiválásával indul, de az élmény elmaradt a Leónban, vagy épp a Formentorban tapasztaltaktól. Bizonyos tempóig szépen íven lehet tartani, de a közel 2 tonnás saját tömeggel nem lehet meghazudtolni a fizikát. Szintén illúzióromboló a hangélmény. A benzinmotort magasabb fordulatszámig pörgeti a hatfokozatú DSG váltó, de biztos, ami biztos alapon a hangszóróval is rásegít egy kicsit a technika. A korábban említett testvérekhez képest ez mintha erőteljesebb lenne a Terramarban.

Félreértés ne essék, véletlenül sem rossz élmény vele közlekedni, viszont kár tőle bármiféle sportos viselkedést várni. A Terramarban főként azok találhatják meg a számításukat, akiknek fontos a tágas belső tér, a grandiózus csomagtér, mégis vágynak a Cupra életérzésre. Ha egy kihívó városi terepjáróként tekintünk az újdonságra, akkor nehéz belekötni, főleg a plug-in hibrid változatba, hiszen a menetpróbán simán hozta a 110-120 kilométeres emissziómentes hatótávot, így az agglomerációs ingázás akár több nap is megoldható vele egyetlen töltéssel. A valós kombinált fogyasztást majd a hazai teszt fogja megmutatni, de ez is ígéretesnek tűnik, hiszen a nap végén a fedélzeti számítógép 3,6 l/ 100 km értéket mutatott.

Már a világpremier másnapján közzétette a Cupra a Terramar magyar árlistáját. Eszerint a 14 985 800 forinttól kezdődhet a konfigurálás az 1,5-ös lágy hibrid hajtáslánccal, amelyből most 1 milliót elengednek. A VZ csomag legjobb esetben is 20 407 210 forintba kerül a 265 lovas benzinmotorral, de a PHEV minimum ára már 22 592 030 forint. Jó hír, hogy ezekből már 1,5 milliót enged a Cupra. Más kérdés, hogy a különböző extrákkal ezzel együtt is simán feltornázható a Terramar végső vételára 25 millió forint környékére. Hogy pontosan milyen csomagok érhetőek el az újdonsághoz, arról itt írtunk bővebben.