Ahhoz, hogy megértsük a SsangYong városi-terepjárójának mibenlétét, először érdemes végiggondolni, hogy pontosan mit vár az ember egy elektromos SUV-tól. Legyen kényelmes az egész család számára? Ne csak aszfalton tudjon magabiztosan közlekedni? Esetleg a minél nagyobb hatótáv, hogy hosszabb kirándulások is simán megoldhatók legyenek vele? Bármit is válaszolsz a fenti kérdésekre, az biztos, hogy a Torres EVX éppen ezen elvek összessége mentén született. Persze, ez csak akkor lehet a te autót, ha nem bánod, hogy közben az utca egyik legérdekesebb jelensége lesz, mert a 4,7 méter hosszú terepjáróval képtelenség eltűnni a tömegben, még a laikusnak tűnő járókelők is kíváncsiskodva fordulnak utána.
Mivel nincs szükség a hűtőmaszkra, alapjaiban megváltozott a frontrész, hátul szinte tökéletes az egyezés a benzinmotoros verzióhoz képest, kivétel a hátsó lámpák grafikája, valamint az EVX felirat
Oldalról egyértelműen egy robusztus, óriás terepjáró benyomását kelti, főleg a képeken is látható kéttónusú feláras csomaggal, amely többek között a C-oszlopot is kiemeli az Erdőzöld metálfényezésből
Mindent a szemnek
Csupán 1,5 centiméterrel ugyan, de még a benzines testvérnél is hosszabb, illetve fél centivel szélesebb. A szélvédő előtt két kapaszkodót szereltek a lemezre, hátul pedig a keményvonalas terepjárókat idézi a pótkeréktartóra hasonlító dombormű a csomagtér-ajtón, ahogy a kilincs is ebbe az irányba mutat, hiszen első ránézésre az ember azt hinné oldalra nyílik. Nos, az optikai illúzió tökéletes, viszont közelebb lépve a kilincset megmarkolva egy apró gombba akad az ember keze. Ezt megmarkolva az autó csipogással jelzi, vette a parancsot, és a teleszkópok elkezdik felfelé tolni az ajtót, hozzáférést adva az alapból 839 literes csomagtérhez.
Bár az elektronikusan nyitható csomagtér-ajtó feláras, az alapmodellben is felfelé nyílik, a “pótkeréktartó” pedig csak dísz
A keményvonalas külső prémiumos belsőt rejt
A külső dizájn tehát egyértelműen színház, de mi vár bent? A műszerfalon két kijelző található. A 12,3 colos digitális műszeregység mellett egy ugyanekkora átmérőjű multimédiás érintőképernyő kapott helyet. Több kezelőszerv nem is jutott ide a vészvillogó fizikai gombját leszámítva, így értelemszerűen a klíma is kizárólag a középső tablettel vezérelhető. Az infotainment rendszer menüjének kezelése pedig logikus, könnyen megtanulható.
A „lebegő” középkonzolon a minimalista, mégis jól használható irányváltó mellett a szokásos pohártartókat helyezték el, illetve két apróbb rekeszt. Az egyik tökéletesen a kulcs méretére szabott, így az biztosan nem lesz útban.
A szürke bőrkárpitos ülések prémiumos hatást keltenek, fotelszerűek, kényelmesek, de általánosságban is elmondható az EVX-re, hogy az anyaghasználat nagyon igényes az autó minden pontján. Ehhez elöl és hátul is bőséges térkínálat társul, bár a kardánalagút némi helyet elvesz, mivel a benzines Torresszel közös padlólemezre épül. Ezt persze el is feledtetik az olyan praktikus megoldások, mint az első ülések háttámlájára vart többzsebes tárolók, a hátsó könyöklőben található pohártartók, vagy épp az ajtópanelekben elrejtett napellenzők.
Erősebb a villanyhajtással, de jobb is?
Mielőtt részletesen mesélnék a Torres EVX hatótávjáról és hajtásláncáról, fontos megjegyeznem, hogy az óriási homlokfelület finoman szólva sem válik előnyére, ha a fogyasztásról beszélünk. Ennek ellenére így is ígéretes szám áll a márka honlapján a vonatkozó adat mellett, ugyanis a WLTP ciklus vegyesben 462 kilométert ígér, míg kizárólag urbánus közlekedéssel 635-öt. A tesztidőszak alatt főként utóbbi volt a fókuszban, de gyorsforgalmi útra is kimerészkedtem vele néhány tíz kilométer erejéig. 84 százaléknyi energiát felhasználva 320 kilométert tettem meg vele, és még 80-at érzett magában az autó a korábbi közlekedési sémámra alapozva. Mindezt többségében klíma nélkül, lehúzott ablakkal a kedvező időjárás miatt, viszont, ha mégis a klímavezérlő felé tévedt a kezem a műszeregységen automatikusan 40 kilométert csökkent a hatótáv.
Konnektorról 16 százalékról mintegy 20 óra alatt sikerült feltölteni 70 százalékra, de persze akadnak hatékonyabb alternatívák is. A 73,4 kilowattórás BYD Blade akkumulátort 300 kilowattos gyorstöltőről 37, míg 100 kilowattos oszlopról 42 perc alatt lehet 10-ről 80 százalékra felnyomni.
De mi is hajtja pontosan az EVX-et? Az egyetlen villanymotor az első kerekeken adja le a 207 lóerős teljesítményét, a maximális nyomaték 339 newtonméter. Az 1905 kilogrammos saját tömeg ellenére mindössze 8,11 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, a végsebessége pedig 175 km/óra.
Milyen élmény vele közlekedni?
Ahogyan már említettem, a járókelők érdeklődését rendre felkelti a robusztus megjelenésével, ezért sok érdeklődő pillantást kap. A viszonylag nagy hasmagasság és a lágyan hangolt futómű miatt kissé billegős a tempós kanyarokban, de átlagos körülmények között ez szinte észrevétlen. Viszont a 20 colos felnik a peres abroncsokkal rontják a menetkomfortot, nagyon érzékenyek az úthibákra. Szerencsére 18 colos keréktárcsákkal is kérhető a Torres EVX, amelyek minden bizonnyal nagyobb komfortot nyújtanak. Ezt leszámítva viszont kiváló élmény közlekedni az autóval. Minden manapság elvárható vezetősegéddel felvértezhető, amik további segítséget nyújtanak a kényelmes utazáshoz, és ezek hibátlanul működnek. Egyedül a táblafelismerő pontatlan néha.
Mennyibe fáj?
Az alap Torres EVX 15 999 000 forintról indul. A gazdagabban felszerelt Premium már 17 399 000 forint, viszont még ezt is számos extra toldhatja. A legdrágább mind közül a Tech csomag a maga 549 000 forintos költségével, amely magába foglalja az elektronikusan nyíló csomagtér-ajtót és számos vezetéstámogatót. A 360 fokos kamera és a 20 colos felni a Premium plus pakk része 399 ezer forintért, de további 349 ezer forint a hőszivattyú, 299 ezer forint a szürke bőrkárpit az utastérbe, és 199 ezer extra forint a zöld metálfényezés, illetve 149 ezer forint a kéttónusú fényezés csomag. Így a felextrázott Premium szintű tesztautó végső ára 19 343 000 forint lett. Ehhez viszont a SSangYong bőkezűen 7 év/150 ezer kilométer általános garanciát vállal, míg az akkumulátorra 10 év vagy 1 millió kilométer a jótállás.
