Hát akkor minek nevezzük?

Ez a jó kérdés. Hogy mi jármű, azt három-négyféle jogszabály határozhatja meg, és ebből csak az egyik a KRESZ. De ha megnézed mind a négy jogszabályt, egyik alapján sem jármű a roller. De akkor miért jármű? Mert a Kúria hozott egy olyan döntést, ami szerint az. Pedig a római jog óta él az alapelv, miszerint Praetor ius facere non potest, magyarán a bíró nem alkothat jogot.

Dr. Borbély Zoltán jogász ötödik kerületi irodájában 2026. augusztus negyedikén.

Itt az ittas vezetés miatt lett az elektromos roller gépi meghajtású jármű, mert az ittas vezetés csak ebben az esetben lehetséges. Tehát azért gépi meghajtású jármű, hogy ne lehessen ittasan vezetni. De ezt nem fogadom el, egyszerűen nem tudom értelmezni, mert a KRESZ-ből levezetve ez nem jármű, és a kivételek között sem szerepel. Magyarán nincs megfelelően definiálva az elektromos roller, ez például óriási hiányossága az aktuális KRESZ-nek.

De akkor mi lehetne ez a kategória?

Volt korábban egy szabályozási kísérlet, akkor azt mondták a hozzáértők, hogy ezek nem járművek, hanem guruló sporteszközök. Guruló sporteszköznek hívták a gördeszkát és a többit. De most már gépi meghajtású guruló sporteszközök vannak, és ez szinte kiált a szabályozásért. Van itthon hétszázezer roller, de lehet, hogy még több, olyan szinten lett tömeges, hogy ezt egyértelműen szabályozni kell. És a mikromobilitási eszközökre nagyon jó lenne egy magyar kifejezés, hogy mindenki értse, miről beszélünk.

Vannak nemzetközi alapsztenderdek, nyilván harmonizálnia kell az új KRESZ-nek az EU-s országokkal, itt valójában mekkora a mozgástér a törvényalkotók számára?

Igen széles a mozgástér, hiszen a közlekedés szabályozása a nemzeti jogalkotás része. Tehát semmiképpen nem lehet egységes KRESZ-t alkotni, nem beszélve arról, hogy ugye nálunk jobbkéz-szabály van, de vannak olyan országok, mint például Ciprus, ahol balkezes a szabályozás, tehát ebben az esetben semmiképpen nem lehet harmonizálni. De azért alapvetően a főbb szabályok az európai uniós országokban megegyeznek.

Van olyan pontja a világnak, ahol teljesen más a közlekedés logikája szabályszinten?

Szerintem mindenhol, ahol baloldali közlekedés van, de azt gondolom, hogy ez csak megszokás kérdése. Hirtelen nem tudok olyan szabályt, ami egy magyar autóvezetőnek Ausztriában vagy Finnországban követhetetlen lenne. Azért mondtam ezt a két országot, mert például Helsinkiben a halálos balesetek száma egy számjegyű, tehát nem éri el tízet, és ugyanez a helyzet Bécsben is.

Itthon sem gondolom, hogy bárki a KRESZ miatt halt volna meg.

Ha a mostani KRESZ-t, amit egyébként 1975-ben három minisztérium közös rendeletben adott ki, mindenki betartaná, akkor egészen biztos, hogy sokkal jobb lenne a baleseti statisztika.

A Lázár János nevéhez köthető KRESZ tervezettel mi volt a baj, hogy újra kell kezdeni?

Két olyan embert ismerek, akik az eredeti KRESZ megalkotásában részt vettek, és ők a Lázár-félén is dolgoztak és most is dolgoznak rajta. Dr. Fülöp Ágnes Magyarország legjobb közlekedési bírója, aki az Ítélőtábláról ment nyugdíjba, illetve dr. Major Róbert rendőr ezredes, aki a Közszolgálati Egyetem tanszékvezetője.

Ismerem őket, és ha ők benne vannak egy KRESZ megalkotásában, akkor az olyan nagyon rossz nem lehet. Aki folyamatosan közlekedési ügyeket tárgyalt és egy rendőr, aki folyamatosan kapcsolatban van a közlekedéssel, azt gondolom, hogy az ő tapasztalataik pótolhatatlanok. Várakozással állok az új KRESZ előtt. Szerintem nincs szükség a teljes cserére, de olyan szakemberek dolgoztak és dolgoznak az új KRESZ-en, akik nekem garanciát jelentenek. Ez a folyamat tehát nem politikai kurzusokhoz, tehát nem Lázár Jánoshoz és Vitézy Dávidhoz köthető, hanem a szakmához.

Fotó: Ránki Dániel

A KRESZ mégsem tisztán jogtechnikai kérdés.

Mint mondtam, ez szakmai kérdés, a politikai korszakok jönnek-mennek, de a szakemberek ugyanazok. A politikusok ugyanakkor beleszólnak. A Belügyminisztérium és Lázár tárcája között is voltak szakmai különbségek. Ilyen például az alkoholra vonatkozó zéró tolerancia eltörlése vagy el nem törlése. És halkan azt is megjegyzem, de csak nagyon halkan, mert biztosan nem tudhatom, de Magyarországon annyira erős a vadászati lobbi, hogy gyakorlatilag ma Magyarországon egy vad elütésnél, ha ez nem az autópályán történik, akkor az autósnak semmilyen esélye nincsen kártérítést kapni, és még örülhet, ha nem kell kifizetnie az elütött vadat. Ez teljes nonszensz.

És az eddig ismert információk alapján ezen az új KRESZ változtatni fog?

Ez ugye nem a KRESZ-ben van, hanem több jogszabályban. A polgári törvénykönyv teljesen egyértelmű, a vadászati törvény ilyenkor a döntő. Csak fel akartam hívni a figyelmet erre a gyakorlatra, ami egy súlyos jogi botrány.

Az új KRESZ-ből volt egy nyilvános próbaverzió, amiben igyekeztek érthetően fogalmazni, és így a segédmotoros kerékpárból robogó lett, a mezőgazdasági vontatóból traktor és a gyalogos átkelőből zebra. Ilyenkor a közérthetőség a szakmai minőség rovására megy?

Szeretném leszögezni, hogy a mezőgazdasági vontató nem azonos a traktorral. Olyannyira, hogy külön kategóriát képez a mezőgazdasági vontató és a traktor és a kerti jármű. De ettől függetlenül az, hogy milyen az új terminológia, hogy a gyalogos átkelőhely helyett zebra van, vagy a forgalomirányító fényjelző készülék helyett lámpát mondunk, ez valóban közérthetőbb, de azt gondolom, hogy egy magyarul jól tudó ember a korábbit is értette.

Az is elhangzott, hogy az új KRESZ-ben a gyengébb védelme a legfontosabb elv. Van-e még olyan alapelv, ami sarokköve kell, hogy legyen egy közlekedési szabálycsomagnak?

A leginkább védtelenek védelmével maximálisan egyetértek. Van egy elvi kérdés is, ami nagyon fontos. Történetesen, hogy melyik a legveszélyesebb szabályszegés: az elsőbbségi szabályoknak sértése, vagy a sebesség túllépése?

Szerintem az elsőbbségi.

Te akkor a mostani bírói gyakorlat oldalán állsz, mert most úgy hangzik a jogegységi döntés, hogy az elsőbbség az elsőbbségre jogosultat sebességtől függetlenül megilleti, kivéve, ha ez a sebesség megtévesztő.

Az én álláspontom viszont az, hogy

az extrém sebességtúllépés a legfontosabb baleseti ok, és egy bizonyos extrém sebességtúllépés önmagában veszélyhelyzetet hoz létre, és indokolt lenne a büntetőjogi tényállás megalkotása erre.

Most az extrém sebességtúllépésről beszélek, tehát mondjuk a megengedett kétszerese. Igaz, minél alacsonyabb a korlátozás, annak a kétszerese annál kevésbé veszélyes, ugye húsz helyett negyven kevésbé veszélyes, mint száz helyett kétszáz. Éppen ezért annak idején a sebességkorlátozás jelentős túllépése nevű szabálysértésnél úgy alkották meg ezt a szabályt –amit én nagyon-nagyon támogattam –, hogy száz alatt a felével való túllépés már jelentős, száz felett pedig a harmadával. A bírói gyakorlat ma is sok helyen ebből indul ki, de bizonyos megyékben csak a kétszeres túllépés számít megtévesztő sebességnek.

Fotó: Ránki Dániel

Emögött nem az áll, hogy a gyorshajtás az lehet magányos történet, az elsőbbségadás elmulasztása pedig egészen biztosan másnak a rovására megy?

Ha az elsőbbségi szabályok megsértésével összefüggő – piros lámpa, vasúti átjáró, jobbkéz, stop tábla, védett főútvonal, stb… – balesetek számát összeadjuk, lehet, hogy kiderül, hogy az elsőbbségi jog megsértése a legfontosabb baleseti ok. Mégis azt mondom, hogy veszélyességében abszolút a gyorshajtás az.

Csak egy példa: Pécsett jelenleg is folyamatban van a bírósági eljárás, egy 71 éves néni az egyetlen vádlott. Kikanyarodott egy 170 km/h-val haladó Audi, illetve egy 212 km/h-val menő Mercedes elé. A Mercedesnek mindkét utasa meghalt. És csak a néni a vádlott. Kérdezem én, igazságos ez? Miközben szinte üvölt a két sebességértékből, hogy az Audi és a Mercedes versenyeztek. A 71 éves nénit vádolják, mert megszegte az elsőbbségi szabályt. Én meg azt mondom, hogy a 212 és a 170 km/h olyan extrém sebességtúllépés, ami megfordítja a felelősséget. Ez egyértelműen megtévesztő sebesség.

Az autópályák sebességhatárainak a növelése biztosan tragédiába torkollana? Hiszen 1988 óta az autók nagyon-nagyon sokat változtak.

Ebben igazad van, az autók biztonsági berendezései is sokat fejlődtek. Csakhogy én azt mondom, ha 150 lenne a megengedett sebesség, akkor biztos, hogy a 200-as sebességek sem lennének ritkák. Nagyon óvatosan bánnék a 130 felemelésével. Szerintem a 130 kilométer/óra az olyan sebesség, ami teljesen reális. És amit az elején mondtam: ha egy szabály régóta hatályban van, az minden esetben jobban érvényesül, mint a gyorsan változó szabályok.