Harmadik generációjába lépett a Volkswagen Tiguan, a márka legnépszerűbb modellje immáron a B9 generációs Passattal és Superbbel osztozik a platformján. Éppen ezért formaterv terén is rengeteg közös elemet hordoz az új Passattal, a fényszórók és a hűtőrács formájától elkezdve egészen az apróbb részletekig. Természetesen a márkára jellemző, a hűtőrács tetején végigfutó fénycsík sem maradt ki, ahogy a lekerekített vonások is megjelentek.

Jól látszik azonban a különbség a platformtárshoz képest, ha a méreteket nézzük: a Tiguan jócskán rövidebb, mellé valóban sokkal magasabb, és a gömbölyded formavilág ellenére marad némi robusztussága is. Ordít róla, hogy tökéletesen, milligrammra kimérve az átlagos, SUV rajongó vásárló kedvében akartak járni a német mérnökök. Ez mondjuk érthető is, hiszen éppen emiatt a Tiguan a Volkswagen legnépszerűbb modellje.

A beltérben is a gyártó legújabb iránya mutatkozik meg: bár megmaradt a letisztult, modern formavilág a 10 colos digitális műszeregységnek és a 15 colos központi kijelzőnek köszönhetően, ám a valódi gombok a kormányon, illetve a kisebb, zongoralakk nélküli világításkapcsoló ésszerű keretek közt tartja az összképet. A váltókar, akarom mondani a DSG vezérlője itt is felkerült a kormány mögé, ezzel a Tiguan is megkapta az eredetileg ID. modellekben debütált bajuszkapcsoló-megoldásokat. Sőt, a legkomolyabb különbség a Passathoz képest éppen az egykori váltókar helyén, a két első ülés között található: egy képernyővel megspékelt tekerőkapcsoló. Ez a multifunkciós vezérlő lehet egy egyszerű hangerőszabályzó is, de egy pillanat alatt akár az autó üzemmódja is variálható vele.

Akárcsak a gyártó családi kombijában, itt is kiváló üléseket, ergonomikus megoldásokat kapunk, lényegében ugyanazt tudja a két beltér. Kivételt képeznek persze ez alól a méretek, a Tiguanban érthető okokból visszafogottabb a hátsó lábtér, ám jóval komolyabb, elöl és hátul is szinte már feleslegesen nagy a fejtér. Már persze a hétköznapi utasok számára, ám nem szabad elfelejteni, hogy rengeteg Tiguanban a második sorban bérelt helyük van az egyre modernebb és nagyobb gyereküléseknek, amelyeket így jóval könnyebb ki- és beszerelni. Mindezt annak ellenére, hogy az üléspozíció is lényegesen magasabb mindkét sorban, hiszen ez már nem az a méretosztály, ahol elég egy keveset emelni a hagyományos autó futóművén, hogy crossovert faragjanak belőle.

A csomagtartó is elég komoly, alapesetben 652 literes, állítható a padlója, illetve a különböző kampókat és kényelmi extrákat is megkapta. Természetesen elektromosan nyílik és záródik, gomb akad a csomagtartóban és a bal első ajtón is, de a láblendítést is tudja. Ülésdöntéssel 1650 literes raktér alakítható ki, ám a padló még a magasabb állással sem lesz teljesen sík. Ez utóbbi viszont részben a magasabb hátsó üléssor hozadéka, ahogy mondani szokás: valamit valamiért.

A tökéletes, vegyes használatra szánt családi gép tehát a Tiguan, éppen ezért szerintem nem állt neki jól a dízelmotor. Félreértés ne essék, ez most nem holmi elvakult, környezetvédő propaganda, és nem is leszólni akarom a dízeleket. Magam is dízellel járok, és konkrétan ugyanezt a hajtásláncot imádtam a Passatban.

Viszont amíg ott minden részletet az autópályázásra optimalizáltak a mérnökök, a Tiguan már inkább a városba és az országutakra született.

Persze, a 2,0 literes, 150 lóerős TDI meg tudja oldani a feladatot, ám a crossover kialakítás, illetve a célzott felhasználási mód egyenesen elvesz a dízelmotor előnyeiből, és kiemeli a hátrányait. Szerencsére a kellemetlen rezonanciák így sem lepik el az utasteret, ám városi használatnál már jóval gyakrabban hallani a jellegzetes, dízeles orgánumot, illetve így a fogyasztást sem lehet annyira alacsonyan tartani. Nekem is 6,2 literes átlag jött ki, pedig nagyon hasonló körülmények között használtam, mint a Passat kombit ugyanezzel a motorral, ami 5,4 literrel beérte 100 kilométerre vetítve. Egy szó, mint száz, amire ezt az autót tervezték, arra én inkább egy konnektoros hibrid hajtásláncot éreznék ideálisnak.

Dinamika terén a hétköznapokban aligha lehet panasz a dízelre, bár tagadhatatlan, hogy nem egy versenyautó. A 360 newtonméteres csúcsnyomaték viszont kimondottan széles, 1600 és 2750 közötti fordulatszám-tartományban rendelkezésre áll, amellyel szinte bármilyen helyzetből azonnali, kellően hirtelen megmozdulásokra képes a Tiguan. Maga a vezetési élmény semleges, nyugodt: minden feszes és pontos, ám az autó futóművén nem csak a kátyúknál, hanem a tempósabb kanyarokban is érződik az emelés. És ha már itt tartunk, a 20 centis hasmagassággal már akár enyhébb terepen is megállhatja a helyét, ám összkerékhajtás nélkül az igazi sárral szemben esélye sincs. Amennyiben viszont a földes, murvás utak rendszeres felhasználásnak számítanak a családban, úgy a valamivel csekélyebb, 1,82 helyett “csak” 1,67 tonnás tömeg szólhat a dízel változat mellett.

Árak terén maga a Tiguan 14,97 millióról indul az 1,5 literes benzinmotorral, ám az Elegance csomag és a dízelmotor kombinációja további extrák nélkül is 17,99 millióra nyomja fel a listaárat. Ha ehhez a képeken látható tesztautó extráit is hozzávesszük, akkor 19,66 millióra jön ki a végösszeg, ám ez még az akár 1,5 milliós árkedvezmény előtti vételár. Összességében, ár-érték arányban számomra a helyén van maga a Tiguan, ám az elsőkerekes dízelt kissé a két szék között földre ült megoldásnak érzem. Ha ugyanis városi használatra, családi autónak kell, akkor a konnektoros hibrid az igazi, ha pedig a terepet vennéd célba, akkor az összkerekes dízelt tudom inkább ajánlani. Az árérzékeny vevőknek ott a hasonló teljesítményadatokkal rendelkező 1,5 literes benzines, ha pedig azért választanád a kisebbik dízelt, mert a legtakarékosabb autópályás modellt keresed, akkor már inkább Passatban érdemes gondolkozni. Már persze, ha az autóvásárlás nem érzelmi döntés lenne, de mindannyian tudjuk, hogy manapság a legtöbb esetben az. Akkor pedig motortól függetlenül pontosan azt adja a Tiguan, amire a jelenkori Volkswagen-vásárlóknak szüksége van.