Ma a Honda magyar konfigurátorát böngészve két modell kivételével mindegyik mellett olvasható az e:HEV felirat, vagyis részben elektromos hajtáslánccal kínálják. Az egyik különc az e:Ny1, amely tisztán villanyhajtással működik, míg a másik éppen a spektrum ellentétes oldalán lévő, kizárólag a benne lévő benzinmotorral üzemelő Civic Type R. 25 évvel ezelőtt teljesen máshogy nézett ki egy átlagos Honda kereskedés kínálata, hiszen többségében csak belső égéső erőforrással kínált személyautókat értékesítettek.

1999-ben legalább 10 év kutatás-fejlesztési munkája érett be, amikor a japán márka piacra dobta az Insight modellt. Ez volt a Honda első sorozatgyártású hibrid járműve. A kétüléses kupé formatervében is egyedinek számított, hiszen az akkori mezőnyben az egyik legkedvezőbb légellenállási együtthatót tudta felmutatni (0,25 Cd), viszont az igazi ütőkártya az Integrated Motor Assist (IMA) névre keresztelt hibrid hajtáslánc volt. Az Insight szívét egy 1,0 literes, háromhengeres benzinmotor adta, ezt egészítette ki a villany erőforrás, illetve a csomagtér padlója alá beszerelt, 144 voltos nikkel-fémhibrid akkumulátor. Az eredmény egy gazdaságosan fenntartható kupé lett, amely mindössze 3,4 literes fogyasztással is beérte 100 kilométerre vetítve.

A következő jelentős mérföldkövet az európai hibrid Hondák életében a 2010-ben bemutatott CR-Z jelentette. Az Insight modellhez hasonlóan ezúttal is egy kupéval újítottak a japánok, igaz sokkal sportosabb karakterisztikát adva az autónak. Ez volt az első hibrid a márka életében, amely hatfokozatú manuális váltót kapott, de nem ez volt az egyetlen figyelemreméltó fejlesztés. A hajtásról ezúttal egy 114 lovas, 1,5 literes benzinmotor gondoskodott, e közé és a váltó közé pedig egy 14 lovas villany erőforrást szereltek a mérnökök, a 100,8 voltos akkumulátor pedig a korábban említett modellhez hasonlóan a csomagtér padlója alá került. Ahogy a lökettérfogat, úgy a fogyasztás is nőtt valamelyest az elődhöz képest (5 l/ 100 km), igaz a CR-Z étvágya nagyban függött attól, hogy a sofőr Normal, Econ, vagy Sport módban hajtotta, hiszen ez befolyásolta a pillangószelep, a kormányzás és a klíma működését is.

A CR-Z érkezésétől számítva 6 év telt el, és a Honda egy egészen más típusú hibridet hozott Európába, méghozzá egy legendás modellnév feltámasztásával. Az újkori NSX-ben mutatkozott be a Super Handling All Wheel Drive (SH-AWD) rendszer, amely a nevéből is sejthetően összkerék-hajtást kapott. A zászlóshajóban jóval komolyabb szerepet szántak az elektromos hajtásnak, hiszen mindjárt három villanymotor hajtotta a duplaturbós, középen elhelyezett 3,5 literes V6-os blokk mellett. Ezek közül kettő az első kerekeket hajtotta egymástól függetlenül (ez a rendszer a Twin Motor Unit (TMU) elnevezést kapta), míg a harmadik hátul segítette a dinamikus közlekedést. A csúcsteljesítmény a különböző erőforrások együttműködésének köszönhetően 581 lóerőre jött ki, az újkori NSX-nek mindössze 3,3 másodpercre volt szüksége, hogy álló helyzetből 100 km/órára gyorsuljon, akár 308 km/óráig.

Lassan, de biztosan közeledve a jelenhez a “világ népautója” is feltűnik a felsorolásban. A 11. generációs Civic korántsem az első, amely hibrid technológiával is megvásárolható, hiszen már a 2003-ban bemutatott hetedik, és a 2006-ban piacra került nyolcadik is rendelkezett villanyosított hajtáslánccal. Az új Civic hibrid rendszerének középpontjában az e:HEV erőátvitel áll, amely egy 2,0 literes közvetlen befecskendezéses Atkinson-ciklusú benzinmotort, két kompakt, de erős villanymotort, egy nagy teljesítménysűrűségű lítiumion-akkumulátort, egy új tápvezérlő egységet és egy intelligens tápellátó egységet foglal magában. A gyakorlatban ez 181 lóerős teljesítményt, és 315 newtonméteres forgatónyomatékot eredményez. Jelentős különbség a két korábban említett nemzedékhez képest, hogy a jelenleg is futó Civic akár tisztán elektromos üzemmódban is képes közlekedni, természetesen javarészt alacsonyabb sebességnél, hiszen az autópályán már szükség van a benzines erőforrásra is.

Bár a Honda egyre inkább a tisztán elektromos autók felé tendál, biztos, hogy az európai vásárlók az évtized végén is vásárolhatnak majd hibrid modellt a japánoktól. A napokban ugyanis megerősítették, hogy az újkori Prelude érkezik Európába is, és a bejelentésben pedig kiemelték, hogy a kupé hibrid hajtásláncot kap, igaz erről egyelőre nem árultak el több részletet.