Az autó, aminek már nem is kéne léteznie, de imádják. A dinoszaurusz, ami elfelejtett kihalni: Mercedes G-osztály. Grazban teszteltük.
Az ajtónyitásnál földre vetített G betű
A grazi reptér környéke annak ellenére sem hangos, hogy időnként kereskedelmi gépek szállnak fel. Nem így, amikor a Eurofighter Typhoonra adják rá a gázt. Ezt a hangot már nem füllel, hanem gyomorral hallja az ember. Az instruktorom, Mate, mondta is, ez még semmi, amikor kicsit odébb rákapcsolják az utánégetőt, az már olyat szól, mintha az ég nyílna meg. Laknak a közelben ukrán menekültek, Mate szerint rendszeresek a pánikrohamok, amikor a Eurofighterek gyakorlatoznak. Érdekes az emberek hozzáállása a háborús járművekhez, van akiben ilyen emlékeket ébreszt, a Mercedes viszont egy katonai terepjáró utcai változatából keresi magát degeszre.
Azt, hogy egy autógyártó mennyit keres az adott modellen, nehéz megállapítani, hiszen komolyan őrzött iparági titok, de a Mercedes G osztály vélhetően a fejőstehenek között is egy erősebb darab. Egy átlag személyautón már 10% körül jónak mondható a haszon, 30%-ig csak a prémium gyártók jutnak, mint például a Porsche. Meglepő, de komoly hasznot hoznak még a haszonjárművek: ritkán kell új platformot tervezni hozzájuk (például a jelenlegi Ford Transit még a 2001-es alapokon ül), viszont a beléjük épített technikát és hajtásláncokat amúgy is ki kell fejleszteni a személyautók számára.
És akkor itt a G Merci, ami kis túlzással egy Porschénak felárazott teherautó.
Az alapmodell a G 450d egy ultra finom dízellel, mezítlábas verzióban 52,4 millió, a skála másik vége, V8-as biturbó G 63 AMG 80 milliónál indítja a konfigurátort, és ne legyenek kétségeink, el lehet tolni a 110 millió fölé. Naná, a kilincs gombokra nyomott G logó, és az ajtónyitásnál földre vetített G betű önmagában 350 ezer forint. Összehasonlításképpen a világ mindenkori legjobb autójának tartott Mercedes S osztály alapáron már 42 millióért hazavihető. A prémiumságot tehát tudja, de a műszaki alapokkal sem tökölnek sokat.
A Geländewagen-t még az iráni sah rendelte meg a sereg számára, de a kész autót már nem láthatta a főtéren felvonulni: 1978-ban jött Khomeini ajatollah, és az iszlamista forradalom elsöpörte az uralkodót. A Mercedes azért kiszolgálta a világ pár haderejét, aztán 1979-ben utcára is engedte a G-t, és sokat elmond a frissítési törekvésekről, hogy a 2018-as első komolyabb áttervezésig a tulajok nyugodtan felrakhatták volna a ’79-es gépháztetőt a 2018-ig vásárolt autókra. Adott volt a létra alváz, a merev tengelyek, meg persze a jellegzetes doboz kaszni, és ugyan néha finoman kozmetikázták a lámpatesteket, meg a lökhárítók műanyag részét, de kis túlzással inkább csak mindig belepakolták az aktuális Mercedes személyautók motorjait, elektronikus rendszereit és belterét.
Ferenc pápától Mészáros Lőrincig
Ettől viszont még nem lenne guruló pénzpumpa a G, kell hozzá egy vásárlókör, és nem hiszed el, ez is megvan: a G-t olyan arcok reklámozzák, mint a Kardashianok, vagy Rákay Philip, de a leg-earlybb adopter Arnold Schwarzenegger volt, vélhetően mert végre talált valamit, ami szögletesebb, mint ő. Esetleg a G osztrák gyökereit szerette, ha már a Magnánál készül (a grazi Magna Steyr gépgyártó, amely számos autóipari szereplőnek vállal bérgyártást – a szerk.). Szóval a G egy popkulturális szőnyegbombázást tolt le, hiszen a tulajdonosok skálája Ferenc pápával indul, és Dan Bilzerian pókermilliomos ex-katonáig tart, Magyarországon a teljes politikai elit ilyennel jár vadászni, Tiborcz Istvántól Mészáros Lőrincig.
Ez főleg azért meglepő, mert a G egy a mai sztenderdek szerint rossz autó: hiába kapott pár éve személyautós(abb) első futóművet, és hiába lett valamivel tágasabb a kabin, még mindig ráz, és még mindig szűk. Nem megy különösebben jól, legalábbis akármelyik azonos motorral szerelt Mercedes gyorsabb, cserébe olyan a légellenállása, mint egy békásmegyeri panelnek, tehát még zajos is. Ja, és rengeteget fogyaszt.
Persze, miért is lenne másképp? Ez rendes terepjáró, nehéz vasak forognak a hajtásláncban, apokalipszisre méretezett minden statikai elem, nem holmi SUV-ról beszélünk, hanem egy lassan ötven éve reszelt célszerszámról.
Nem gurul, törtet
A baj csak az, hogy a Mercedes mérései szerint a vásárlók 95%-a sosem megy terepre, aszfalton élik meg a méregdrága terepjáró minden hátrányát, és ennek két oka van:
mint minden olyan eszköz, amit a szükség és a célszerűség formált, a G Merci veszett jól néz ki.
Ma, amikor az autókat a légellenállási együttható és a balesetbiztonsági normák rajzolják egyen-szopott gombócra, egy ilyen kitartóan szögletes holmi önmagában egy állítás a tulaj világnézetéről. Mivel a tervezés során a a vonalzó kivételével minden eszközt elzártak a formatervezőktől, a trükk az arányokban van, a G valami olyasmi, mint amit egy gyerek rajzol az első próbálkozásainál, nem nehéz szeretni. Persze komoly tudomány van benne: az egyetemes autódizájn egyik legnagyobbja, Bruno Sacco felügyelte a munkát.
A másik ok a tesztoszteron, ami nem csak párolog, de egyenesen dől az autó minden eresztékéből, és ehhez be sem kell indítani. Például az ajtó: kézzel varrott minőségi bőr, benne a Burmester rendszer hangszórója, rajta a hűtött-fűtött masszázsülés vezérlője. És mindezzel együtt úgy kell becsapni, mint egy békebeli UAZ-t. A központizár is nagy show, zárásnál a kaszni beleremeg a zárszerkezet kattanásába, elsőre a nyakamat is behúztam. Az egész autó sprőd és maszkulin, amire menet közben rá is játszik, a motorhang, a kaszni jellegzetes billegése, mind azt üzeni a sofőrnek, hogy te most valami nagyon komoly gépet vezetsz, mert hogy tényleg.
A legtöbb közlekedő felett átlátni, közben a G nem gurul, hanem törtet, nem nehéz elhinni, hogy ebben az autóban felsőbbrendű vagy, ami szépen egybe is cseng azzal, hogy az autoriter, vagy abba hajló rendszerek elitje miért is szereti a G-t: mert elég egyértelműen megüzeni, hogy tipli van csírák, megjött a főnök. Nem én dimenzionálom túl a kérdést, az instruktor maga mondja ki. „Nézd, a legtöbb G-t bűnözők használják, fenyítésre, de hidd el, elképesztően potens autó.”
Tényleg, még szinte a gyáriak is szabadkoznak, mivé lett a kedvencük, és mindent meg is tettek, hogy szemléltessék, tökmindegy, hány réteg bőrbe varrták és hány kijelző van benne, ez még mindig „az” az autó, aminek a sah megrendelte 1979-ben.
Hogy a G mindenhol elmegy a reptér melletti tesztpályán, nem meglepő, itt fejlesztik, tesztelik, gyártják, a reptérről látszik a Schöckl, az 1445 méter magas alpesi képződmény, ahol a G-t gyilkolják a gyáriak, a B oszlopon büszke plakett hirdeti, hogy az autónk kibírta a hegyet, ahogy az összes másik gyártásba engedett G is.
A G Merci lényege: a három difizár
A difizár nem Svetozár Borojević első világháborús tábornagy rokona, hanem a G Merci jellegzetes műszaki megoldása. Amikor egy autó kanyarodik, az ívkülső és ívbelső kerekek eltérő sebességgel forognak, ezt a különbséget a féltengelyek közé épített bolygóművel, ún. differenciálművel egyenlítik ki. Amíg van tapadás, nincs probléma, a difi végzi a dolgát, viszont ha egy kerék a levegőbe kerül, akkor az autó lediferál, vagyis a hajtóerő a levegőben pörgő keréken elvész, így elakadunk. A G Merciben három difi van (hiszen az első és a hátsó tengely között is el kell osztani a hajtást), és mind a három zárható. Ez azért jó, mert ha a kerék elpörögne, a difi lezárásaval a hajtóerő fixen, 50-50 arányban oszlik el a tengelyen, vagyis a még tapadó kerék is forgásban a marad. Ahogy durvul a terep, úgy először a középső, a hátsó, végszükség estén pedig az első difit kell zárni. Utóbbit tényleg csak akkor, ha már minden mindegy, mert ilyenkor az autó alig kormányozható, nem árt egy kijárt nyomvályú, ami segít elfordulni. Sok terepjáró kínál még difizárat, de csak a G-ben van három külön zárható egység.
Ilyenkor az ember nem ül az autóban, hanem lóg a biztonsági övön
A sok, utcán zavaró tulajdonság terepen értelmet nyer, nincs az a szikla, vagy árok, amin a G ne mászna át. Minket csak 75%-os emelkedőre engednek fel, ami 38 fok, nyilván az autó nem kérdez, a dízel ugyan kér egy felezőt, az elektromos G viszont a pedál érintése nélkül megy fel. A 100%-os, azaz 45 fokos emelkedőre már nem engedtek fel, ezt már csak az instruktor mellett próbálhattuk ki. Emberünk legurult a lejtőn, megállt, és hogy érthető legyen a 45 fok: ilyenkor az ember nem ül az autóban, hanem lóg a biztonsági övön. Sofőröm tett egy rükit, és a G egykedvűen feltolatott a falon. Mi azért nem vezethettünk, mert ilyen szögnél már vigyázni kell a rámpán, az autó akár hanyatt is eshet.
A gyáriak szerint az ajtók azért csukódnak nehezen, mert kell a vastag kédergumi a szigeteléshez, ugyanis a G 70 centis vízben is kényelmesen elgurul, ez azt jelenti, hogy ha a sofőr kinyúl az ablakon, kényelmesen pacsálhat.
Terepen is megállja a helyét.
Szerintem ez kamu, ugyanis a Range Rover Velar is tud 60 centit, aztán az mégis úgy csukódik, mint egy rendes autó, a G ajtócsapódása a fent taglalt imidzshez kell. Azért kipróbáltuk, behajtottunk egy erre a célra kialakított tóba, és tényleg, az autó egykedvűen bugyborékolva gurult át a hűtőrácsig érő vízen. Az elektromos G Merci 80 centiig elvan, hiszen nem kell tartani tőle, hogy a motorja vizet szív, itt az utastér szellőztetése a korlát.
Az elektromos G Merci létezése eleve furcsa anomália a rendszerben, már ha az elektromos hajtás a környezettudatossággal, vagy a fenntarthatósággal kötjük össze. Mivel G Merci vásárlókról van szó, ez fel sem merül, így
az elektromos G sem a faölelgető hippiknek készült, ugyanaz a drabális tank, mint a benzines és dízel változatok, csak itt áram viszi a bódét.
Mit viszi, igazából repíti, 580 lóerő és 1150 newtonméter a nyomatéka, 4,5 másodperc alatt van 100-on, minden keréknek saját villanymotorja és saját kétsebességes váltója van.
Képes tankszerűen, egyhelyben megfordulni, aminek valószínűleg egy szűk ösvényen van értelme, de van rá tíz rugóm, hogy hamarabb látunk majd TikTok videót arról, ahogy egy Beverly Hills-i plázaparkolóban pörgetik. 3,1 tonna a súlya, és bárhol elmegy, hiszen terepezésnél nincs hatékonyabb és precízebben szabályozható, mint az elektromos hajtás. D+ üzemmódban, a pedálokhoz sem kell nyúlni, a G magától mássza meg a mosógépnyi sziklákat, vagy ereszkedik a 35 fokos lejtőn. Ellenben hiába van benne 116 kWh-nyi akku, így sem nagyon tud 400 kilométernél többet elmenni, mivel ennek is olyan a légellenállása, mint egy tálalószekrénynek.
És hogy szeretik-e? A forgalmazó nem mondhatta el a pontos adatot, de a 2024-es magyar mennyiség még a hazai bemutató előtt elfogyott.
Négyzetre emelés helyett gyökvonás
A Mercedes rájött, hogy a G-t nagyjából bármilyen formában el tudja adni, ezért időről-időre készül pár változat, ami az eleve elborult autót négyzetre emeli. Például a 4×4², ami egy combosabb, 500-as G Merci, csak portáltengelyekkel: a tengelyek végén nem a kerékagy van, hanem egy fogaskerék áttétel, így a kihajtás bő 20 centivel alacsonyabbra kerül, az autó hasmagassága tehát ennyivel nő. Az eleve szerénytelen dög ilyenkor már tényleg kitakarja a napot, érdekes kontraszt, hogy beülve a 4×4² ugyanolyan szűk, mint a többi.
Szegről-végről rokonmodell a G63 6×6. Kár ragozni, ez a sportmodell hatkerekű változata, a biztonság kedvéért szintén portáltengelyekkel kiemelve, platós kasznival. 536 lóerős, és a keréknyomás belülről változtatható, ha esetleg homokban zúznánk, a központban kiállított darabot mellesleg a Jurassic World forgatásáról hozták vissza. Szép párhuzam, a G is egy dinoszaurusz, csak elfelejtett kihalni. Jelenleg egy eladót találtam belőle, igaz, az egy 700 lóerős Brabus kivitel, 285 millióért. A 6×6 az ausztrál hadseregnek gyártott hatkerekű modellen alapul, de még ez is messze van a legkreténebb G Mercitől, vagy legalábbis ez még hunyorogva indokolható.
Elképzelem a párbeszédet a kereskedésben. Jó napot! Egy közép-afrikai ország diktátora vagyok, a politikai ellenfeleimet kivégeztem, a hatalomra veszélyes rokonaimat elkergettem, az ország javait kiárusítottam külföldi cégeknek, és nagyon szeretek kihalófélben lévő állatokra vadászni. Mit tudna ajánlani? És akkor a kereskedő teljesen nyugodtan mondhatja: ne keressen tovább uram, az ön autója a Mercedes-Maybach G 650 Landaulet.
Itt már tényleg nehéz szavakat találni, hiszen nem csak felemelték a G-t, de még meg is nyújtották, és lecsapták a tetejét, a biztos továbbjutás érdekében pedig a Mercedes legerősebb turbós V12 motorját lógatták bele. Az autó önmaga paródiája.
Nem tudok másra gondolni, minthogy a Mercedesnél valaki megnézte a Sacha Baron Cohen-féle Diktátort, és nem szóltak neki, hogy a főszereplő kitaláció.
Megcsinálja 70-nel a jávorszarvas tesztet
Zárásként még ki kellett próbálni pár G63 AMG-t. Az AMG a Mercedes sportrészlege, és nagyjából minden Mercit felhergelnek, egyszer még egy 500 lóerős családi egyterűt is a világra szabadítottak. A G-nél sem gondolkodtak sokat, pusztán belerakták a mostani sportautóik biturbó V8-asát, 585 lóerővel. Természetesen a terepezés és az aszfalton gyorsan menés az autózás két végpontja, terepjáróval gyorsan menni aszfalton akkora kihívás, mintha az ember négykézláb akarná megfogni Usain Boltot, sejthető tehát, hogy a G-vel dolgozni kellett, hogy ne boruljon le az útról az első kanyarban. És basszus, megcsinálták, mintha az ember hentesbárddal próbálna szívkoszorú-eret műteni: nem kellemes, de a beteg életben marad és ez hatalmas dolog, mert a G minden csavarja ellenáll a tevékenységnek.
Persze, lehet vele egy zúzósat rajtolni, 3,9 másodperc alatt van 100-on, de amint el kell térni az egyenestől érezni, hogy az autó minden alkatrésze sír, főleg a gumik. Nem kapcsolhattuk ki a menetbiztonsági elektronikát, mert aznap egy újságíró már lezúzott egy autót, de az biztos, hogy érthetetlen módon a G 63 megcsinálja 70-nel a jávorszarvas tesztet, még ha közben az egyik kerék el is emelkedik az aszfalttól, ez odabent azért elég félelmetes érzés. Ennek a változatnak 80,1 millió forint az induló ára, de nem kell aggódni, minden második eladott autó AMG kivitel.
Érdekes zárvány a G az autóiparban, hiszen a jelenlegi ipari környezetben, ezek mellett a szabályozások mellett nem is létezhetne, mégis, népszerűbb, mint valaha. Különleges helye van a Mercedesen belül, hiszen a mai napig kizárólag a Magna üzemében készül, egyetlen robot üzemel a soron (ami a szélvédőket szereli be), és 120-130 órán át szerelik össze, miközben egy szabvány Merci 20-30 alatt megvan.
Zseniális műszaki vívmány, tulajdonképpen minden formájában, csak az üzenetével nehéz azonosulni.
A központban van egy 1979-es G Merci, beöntve egy 44 tonnás ipari gyanta-tömbbe. Az ötletet a gyantába ragadt fosszíliák adták, ahogy a prehisztorikus bogár beledermedt az örökkévalóságig tartó pillanatba. Tökéletes szobor: a G a velünk élő ősállat.
The post A NER kedvence egy katonai terepjáró 80 millióért. Menetpróba appeared first on Forbes.hu.
