Kínában nem csak ismerik, de szeretik Magyarországot, igaz, erről nagy részben egy olyan film tehet, amelynek semmi köze Magyarországhoz. Ilyen volt vonatozni, robottaxizni, biciklizni és enni a kihívásokkal küzdő, de globális vezető pozícióra törő birodalomban. Egy hét Kínában.

Korábban kizárólag jól felkészült dagesztáni MMA-harcosoktól láttam olyan fogásokat és feszítéseket, amivel négy kínai nő végigkínzott minket. A tradicionálisnak hívott masszázs jellemzően az enyhén kellemetlen és a kimondottan fájdalmas skálán haladt végig, utána mégis elképesztően jól éreztem magam, még azt a kellemetlen gyanút is félre tudtam tenni, hogy a Wuhu külvárosában lévő szalon esetleg bordélyházként (is) üzemel. A masszázs egyébként errefelé közösségi program, az ágyak közé pedig üdítőket, teát, gyümölcsöket és hamutartókat készítenek ki.

Kísérőnk szerint a masszázs Kínában még az autógyártásnál is nagyobb üzlet. Jól felkészült és ravasz utazók eleve nem hotelbe mennek, hanem azokba a masszázsszalonokba, ahol körülbelül 20 ezer forintért 24 órát lehet tartózkodni, és ebben benne van a svédasztalos étkezés, a PlayStation és lényegében egy teljes wellnessprogram is.

Wuhu óvárosa is újépítésű.

Wuhuba ritkán vetődik turista, hiába egy kétbudapestnyi város, alapvetően kevés a turistáknak szánt látnivaló. A külföldiek jellemzően Kína négy nagy kapujába érkeznek, Sencsenbe, Pekingbe, Sanghajba vagy Guangzhouba, és onnan utaznak tovább a Lösani óriás Buddhához, Jünkang-barlangokhoz vagy a Zhangjiajie nemzeti erdőparkba. Wuhuban az óváros is újépítésű és teljesen érdektelen, ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy Wuhu ne lenne kellemes hely. A Jangce mellett biciklizve, az út egyik oldalán a hatalmas ártéri parkkal, a másikon a toronyházakkal és felhőkarcolókkal kimondottan vonzónak tűnt.

A tömeg ne zavarjon meg senkit, minden biciklista a Chery autógyár vendégeként érkezett Wuhuba, ez pedig egy nagy közös program volt.

Magyarország jó híre

Aki járt már Budapesten a Mázsa tér vagy a Kőbányai út környékén, észrevehette, hogy egy igen jelentős kínai közösség alakult itt ki. Ezt az 1988-as vízummentességi megállapodásra lehet visszavezetni, aminek hatására több ezer kínai jött Magyarországra, és mostanra a kínai diaszpóra régiós központja alakult itt ki. Bár voltak visszaesések, de amióta az Orbán-kormány szélsőségesen Kína-barát politikát folytat, a becslések szerint újra 20 ezer fő közelébe növekedett a budapesti kínai lakosság (a 2013-ben indított letelepedésikötvény-programban is sok kínai érkezett Magyarországra, inkább a tehetősebbek közül).

Buddhista szentély Wuhu óvárosában.

Kínában meglepően pozitív kép él Magyarországról. Szeretnek Budapestre jönni, mert biztonságos és relatíve olcsó. Sokat tett Magyarország, és azon belül Budapest pozitív megítéléséhez A Grand Budapest Hotel című Wes Anderson film, ami máig rendkívül népszerű Kínában, és a címén kívül semmi köze nincs sem Magyarországhoz, sem Budapesthez. Magyarországon kívül Szerbiát és Spanyolországot emlegetik még közkedvelt európai úti célként, ezekben az országokban szintén rendkívül sok kínai beruházás zajlik, azt pedig nehéz szétszálazni, hogy melyik az ok és melyik az okozat.

Talpraesett, okos, szórakoztató és angolul jól beszélő kísérőinknek köszönhetően sok mindent meg tudtam érteni Kínából. Ugyanakkor az ott töltött egy hét semmire nem elég, elvégre egy Európával (mármint a földrajzi Európával, a Jeges-tengertől a Földközi-tengerig és az Atlanti-óceántól az Urálig és a Kaszpi-tengerig tartó kontinenssel) összevethető területről van szó, ahol kétszer annyi ember él. Kína változatossága egyedülálló, a szokásosnál viszont nagyobb felkészültséget kíván az odautazótól.

A két legnagyobb kihívás a fizetés és az internethasználat.

A Nagy Tűzfal ugyanis blokkolja a Google és a Facebook minden csápját és számos híroldalt. A VPN-szolgáltatások vagy nem működnek, vagy csak rendkívül szakadozó internetezést tesznek lehetővé. A legtöbb helyen nem fogadnak el bankkártyát, sőt készpénzt sem láttam, minden pénzforgalom ugyanis az Alipay-en keresztül zajlik, amit viszont nem minden magyarországi bank támogat. Turistaként ezekre mindenképpen előre fel kell készülni. Ahogyan arra is, hogy a várakozások sok helyen nem találkoznak a valósággal.

Hol van a 20 millió lakos?

Tömeggel sehol nem találkoztam. Nem hogy Kuala Lumpur-i, de londoni értelemben sem, még Budapesten is nagyságrendekkel nagyobb a forgalom, mind a járdán, mind az úttesten. És ez nem csak Wuhura igaz, hanem a közel 25 milliós (2023-as adat) Sanghajra is, amely mostanra Kína legnépesebb városa lett, és csúcsidőben is még teljesen elfogadható volt a belvárosi forgalom.

Délutáni csúcs egy hárommilliós város központi pályaudvarán. Nincs tömeg.

A legdöbbenetesebb mégis az volt, hogy lefekvés előtt teljesen egyedül sétálgathattam a leginkább központi részen, a folyóparti Bundon. Bő másfél órás csavargás közben három horgászon, és egy elektromos robogón zenére csapató két nyugati tinicsajon kívül nem jött szembe senki. De napszaktól függetlenül mindig kihaltak voltak utcák.
„Látod azt a felhőkarcolót?” – mutatott kísérőnk a mellettünk magasodó épületekre, miután megkérdeztem, hol a francban van az a 20 millió ember? Miután bólintottunk, folytatta – „Na, ott dolgoznak”.

Sanghajban nem nehéz észrevenni a felhőkarcolókat.

A kilencmilliós Nanjingből Wuhuba autózva is nagyságrendekkel több sebességfigyelő kamerát láttam, mint autót, nagyjából olyan volt, mint hétköznap délben az M6-os Dunaföldvár és Mohács között. A tömeg mellett a rossz levegő mítosza is megdőlt, Sanghaj külvárosában egy főút mellett ácsorogva volt a legrosszabb, de az sem a képekről ismerős áthatolhatatlan szmog volt, hanem egy átlagos szippantás a Hungária körút levegőjéből.

El tudom képzelni, hogy évekkel ezelőtt sokkal rosszabb volt a helyzet, de azzal, hogy a kétütemű robogókat betiltották, és az utcákon kizárólag elektromos segédmotor-kerékpárokat látni, egészen biztosan önmagában is sokat javult a helyzet. Azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a teherautókat leszámítva a kínai autópark rendkívül fiatal, és látványosan sok az elektromos és plug-in hibrid a forgalomban. Ezekre jelentős támogatások járnak, ahogyan arra is, ha valaki a belső égésű autóját egy kisebb fogyasztásúra cseréli le.

Kísérleti robottaxi Sanghaj külvárosában, amelyet egy ember irányít.

A rossz levegőjű, külvárosi részre a helyi önvezető taxi miatt érkeztünk. A Robottaxi nevű szolgáltatás végül óvatosan fogalmazva is átverésnek bizonyult, mintsem cutting edge technológiai demónak, hiszen eleve egy ember ült a volánnál. Amit az autó csinált, az a legnagyobb jóindulattal is egy úgynevezett Level 2-es szint volt. Ez nagyjából a radaros tempomat és a sávtartó elektronika kombinációja, amit nagyjából minden új autó tud, a drágábbak alapból, az egyszerűbbek felárért. Amit láttunk, az nem hogy önvezetés nem volt, de még vezetéstámogató rendszerből is egy rosszul működő: nyílegyenes, széles, többsávos úton a legegyszerűbb szituációban is sípolva dobta el magától az irányítást, és bízta a sofőrre a helyzet megoldását.

Pocsék kémfotó a Robotaxi belteréről. A vezető hús-vér ember, nem egy különösen élethű robot.

Lóerő helyett centiméterek

A legtöbb belső égésű autó egyébként 1,4-es vagy 1,6-os motorral rendelkezik, a helyi márkák csúcsmodelljeiben is csak elvétve akad kétliteresnél nagyobb, illetve a helyi piacra gyártott nyugati autókban is ritkán van ennél nagyobb motor. Adózási okok miatt köbcenti helyett inkább a tengelytávval villantanak. Európában a legnagyobb luxusautókból készül lang, azaz nyújtott változat, ezeket eredetileg sofőrös használatra szánják, ezért toldanak bele a karosszériába, hogy a hátul ülőnek nagyobb lábtér jusson. Kínában viszont a kisebb és szerényebb modellekből is készül hosszított kivitel, meglehetősen sok nyújtott tengelytávú 3-as BMW-t és A4-es, sőt, A3-as Audit látni az utakon.

A Kempinski előtt letámasztott tuningolt Ferrari a világ összes táján ugyanazt jelenti.

Aki nagy és erős motorral szerelt nyugati autóval jár, az tényleg gazdag, Wuhuban nem is láttam ilyet, Sanghaj belvárosában viszont olyan szinten koncentrálódik a pénz, hogy egy jobb étterem vagy hotel előtt sorban parkolnak a 8-10-12 hengeres luxusautók. A Kempinski előtt egy erősen átépített Ferrari 458 Italiába is belefutottam, ami nem csak ott, hanem a Föld összes pontján félreérthetetlenül jelzi, hogy megérkezett a világ királya. Ha már luxusautók: a leginkább meglepő a Maserati rendkívül erős kínai jelenléte volt, különösen a márka méretéhez képest.

Kínában feltűnően sok a Maserati. Nem véletlen, hogy pont a Chery autógyár kapcsán pletykálják, hogy meg fogják vásárolni az olaszoktól a haldokló márkát.

Mivel az erős autók ritkák és amúgy is egymást érik a telepített kamerák, amelyek folyamatosan rögzítenek mindent, gyorshajtást sem nagyon láttam. Az autópályákon 120 km/h a limit, és a kísérőink elmondása szerint Kínában amúgy sem szokás nagy távolságra autózni.

Két óránál hosszabb útnál a vasút az ésszerű választás, amely gyorsabb, kényelmesebb és olcsóbb.

Ez alól csak a kínai újév jelent kivételt, amikor tömegek indulnak haza a családhoz, és olyankor kulcsfontosságú, hogy a szomszédok és a rokonok előtt reprezentálni tudjanak az új autójukkal.

Siemens gyorsvonat Nanjingban.

Intő jelek

Az új amúgy is az egyik legfontosabb tulajdonsága mindennek, a használt tárgyak szinte értéktelenek. Ez egyébként igaz az ingatlanokra is, például teljesen racionális döntés, ha egy nagyvárosban befektetési célból vett lakást nem adnak ki.

A befektetésre a helyieknek, ha nem nagy pályán játszanak, igen szűkösek a lehetőségeik, eleve nehéz Kínából külföldre vinni a megtakarítást. Emiatt azok közül, akiknek volt tőkéje, sokan ingatlanba tették. Nekik különösen fájdalmas volt a 2021-ben kipattanó ingatlanválság, amely az Evergrande fizetésképtelenné válásával indult. Ennek ellenére bármerre jártam, sorban épültek a toronyházak, miközben rengeteg elkészült is jól láthatóan üresen áll. Hallottam olyan véleményt, amely szerint az üresen álló toronyházak nem az ingatlanlufi eredményei, hanem a fogyatkozó népességé, ugyanis egyszerűen nem születik elég kínai.

Amivel meg is érkeztünk Kína másik aktuális problémájához, a csökkenő népességhez.

Frissen átadott toronyházak, a nagyrészük lakatlan.

Noha Kínában van valamilyen nyugdíjrendszer, sőt, egészségpénztár elven működő, számos ponton kedvezményekkel tarkított egészségbiztosítás is, a tradíció szerint a munkától visszavonult öregek eltartása a legidősebb fiúgyermek feladata. Emiatt az egygyermekes családpolitika legagresszívebb időszakában nagyon sok lánygyermeket elvetettek, ami a most felnőtté váló generációnál üt vissza.

Kínában a hagyományok miatt nősülni alapból is rendkívül drága, hiszen a lány családjának ilyenkor egy szemmel jól látható összeget kell adományozni. Erre utal a kínai mondás, miszerint a fiúgyermek egy jó befektetés, ha pedig lányod van, tiéd a bank. A vőlegény felé elvárás, hogy már a saját házába költözzön be a feleségével. Mivel eleve sokkal kevesebb a nő, így a szegényebb tömegek számára a családalapítás szinte elérhetetlen távolságba kerül. Erre pedig nehezebb megoldást találni, mint az alacsony belső fogyasztásra, Japán és Dél-Korea példája jól mutatja, milyen veszélyekkel jár az alacsony reprodukciós ráta.

Kínában vonatozni egyébként jó, a Wuhuból Sanghajba vezető bő kétórás (kb. 400 km) úton újra rácsodálkozhattam a kínai digitalizációra. Az applikációból a vonatjegyen kívül ebédet is lehet rendelni, amit az első állomáson feladnak a kocsiba és az ülésünkhöz hoznak, így Subway-es szendvicset falatozva bámulhattam a tájat. Ez volt egyébként messze a leggyengébb fogás, amit Kínában ettem.

Enni Kínában

Ettünk olcsó és drága étteremben is, a lényege mind a kettőnek ugyanaz: sokkal több fogást kell kirendelni, mint amennyit valóban meg tudunk enni, majd mindenki mindenből csipeget. Az európai kultúrában megszokott éttermi stílus, amikor a résztvevő kiválaszt magának egy menüsort, és azt megeszi, ott értelmezhetetlen. Maga a szisztéma némileg hasonlít a tapasozásra, de nem kis adagokról van szó, minden tétel emberes, ebből következik, hogy a jó és változatos kínai kajáláshoz legalább hatfős társaság kell, de inkább nagyobb, és a helyieket megfigyelve az alapos berúgás is fontos része a lakomának. A kínai étkezés Polcz Alaine konyhájának antitézise.

Kínában teljesen oké bevinni az étterembe a máshol vásárolt vagy otthonról hozott piát, sőt, az is teljesen normális, hogy egy másik helyről rendeljük át a desszertet. A sütemények a kínai konyha egyetlen gyenge pontjai, igazán jó édességgel nem találkoztam kint. A legtöbb a francia desszertek kevéssé sikeres másolata volt, nagyjából olyan eredménnyel, ahogyan én tudom otthon reprodukálni a kínai fogásokat.

A világ nagy zabálásainak listáján az úgynevezett hot pot kiemelt helyen szerepel. Ennek során az asztal közepén fortyogó fűszeres alaplébe kell beledobálni a különböző zöldségeket, gombákat, tofukat, belsőségeket és tésztákat, majd a megfelelő időpontban kihalászni őket. Itt is érvényesül a kínai konyha egyik alapvetése, hogy a fogások javarészt gyorsan, nagy hőfokon készülnek, így az alapanyagok megőrzik frissességüket és állagukat. Ugyanakkor nagyon kicsi az az időablak, amikor éppen jók, ezért a hot potozáshoz gyakorlat vagy legalább a helyiek segítsége szükséges.

A legegyszerűbb gyorséttermi fogások is hibátlanok.

De úgy általában is megéri rábízni magunkat a helyiekre, hiszen a sok résztvevős étkezésnél amúgy is szükséges egy vezető, aki a rendelést intézi, és figyel arra, hogy a nagy forgótálcán megfelelő arányban legyen zöldség, hús, tészta és hal. A rizs egyébként az étkezés vége felé érkezik, tehát nem a hagyományos értelemben vett köret, hanem inkább az a funkciója, hogy még lefujthatod vele a sok fogást, ha éhes maradtál. Legalábbis ahol én jártam, így zajlottak az étkezések, de simán lehet, hogy két megyével arrébb már egészen más szokások uralkodnak. A kínai konyha ugyanis egyáltalán nem egységes, ahogyan az európai sem.

Kínában ötvennél több etnikum él, az ország különböző részein pedig egészen más alapanyagokból dolgoznak, éppen ezért a kínai konyhát homogén egységként kezelni nagyjából olyan, mintha egy kalap alá vennénk az olasz, a baszk, a szláv és a skandináv konyhát. Rengeteg felosztása létezik a kínai irányzatoknak, ezek közül a leginkább elfogadott a négyes osztás, amelyet az egyszerűség kedvéért meg lehet feleltetni az égtájaknak is. Az északi a pekingi, amit shandonginak is neveznek, a keleti a sanghaji régiót takarja, a nyugati a szecsuáni, míg a délit kantoninak hívják. Ezek között nincsenek szigorú határok, például a legfinomabb falat, amit a számban éreztem, egy erősen fűszeres sült birkaborda volt, ami jellegét tekintve határozottan szecsuáni volt.

A wuhui savanyú hal. A húst kockásan beirdalják és nagyon hirtelen kisütik, így a szósszal leöntve is kellemesen levegős-roppanós marad.

A gasztronómiailag a sanghaji régióhoz tartozó Wuhunak egyébként két jellegzetes helyi fogása van, az egyik a savanyú hal, amely valami sügérféléből készül, és enyhén édeskés-savanyú szósszal tálalják, a másik pedig egy édes, bubble tea szerű ital főtt rizzsel, jégkásával és babbal.

A legfurcsább dolog, amivel dolgom volt, a sült medúza, amelyből a kóstoló éppen elég volt, nem is az íze, sokkal inkább a kellemetlenül kemény-porcos állaga miatt.

Sanghaj, a 25 milliós város

Bár minden Kínában töltött nap több kérdést vetett fel, mint amennyit megválaszolt, Sanghaj történelme és jelene némileg érthetővé teszi, hogyan férhet meg egymás mellett a kínai állam vezető hatalmi ambíciója és a folyamatos sértettséget sugárzó alapállása.

Sanghaji kilátás.

Sanghaj évezredeken keresztül jellegtelen halászfalu volt, a mai értelemben vett pezsgő, sokszínű város a XIX. században született meg, nyugati ármánykodás eredményeként. A britek a negatív kereskedelmi mérlegüket próbálták helyre billenteni azzal, hogy a kínai lakosságot rászoktatták az ópiumra, ezzel piacot teremtve a Brit Birodalom egyik népszerű exportcikkének. A pekingi udvar bosszúból elégette a britek ópiumkészletét, amit a britek nem hagytak szó nélkül. Az ópiumháború győztese a végén hadizsákmányként fontos kikötőket kapott kínai földön, így került Sanghaj és Hongkong brit kézre, ahol az ő törvényeik voltak érvényesek és zavartalanul folyhatott a kereskedelem. Ezek a nyílt városok hamar meggazdagodtak és a világkereskedelem fontos központjai lettek, illetve máig Kína kapuiként szolgálnak, összekötve a külvilágot a mainland China-val.

A csavarodó torony a Sanghai Tower, a város legmagasabb épülete a maga 632 méterével. Kicsivel mellette a sörnyitóra hasonlító felhőkarcoló a Shanghai World Financial Center (492 méter) a város második legmagasabb épülete. A kettő között a 420 méteres Jin Mao Tower látható. A kép a 467 méteres Oriental Pearl Towerből készült, 259 méter magasból.

A huszadik század közepén kevés nagyváros volt, amely versenyezhetett volna Sanghajjal, és ez érdemben máig nem változott. A kínai történelemmagyarázat is elismeri, hogy egy külső hatalom nélkül Sanghaj és Hongkong valószínűleg nem lennének a keleti világ központjai, ugyanakkor a történelem sötét és megalázó időszakaként gondolnak vissza a felemelkedés időszakára. Ezt a kettősséget megismerve valamivel könnyebb megérteni az olyan, Európából nézve feleslegesnek tűnő konfliktusokat, mint amikor egy spanyol motorversenyzőt akartak kirúgatni egy fejpánt miatt.

Az Oriental Pearl Tower.

Legendák és változás

Bár a szerencseszámokban Kínában közel sem hisznek annyian, mint ahogyan korábban gondoltam – kísérőnk például az egészet egy legyintéssel hülyeségnek minősítette –, ugyanakkor hallottam már magyar könyvelőt panaszkodni kínai autókereskedőre, aki utólag átírta a számlán a négyeseket nyolcasokra, mert az előbbi szerencsétlen, utóbbi pedig szerencsés szám. Illetve az sem véletlen, hogy a svájci luxusóragyártók a kínai vevőkre építve előszeretettel adnak ki 88 darabos limitált kollekciókat, melyekről a sajtónak kiküldött gyári képeken pont nyolcadikán áll a dátumablak tárcsája.

Noha Kína gazdasági lendülete lassul, és sok elemző szerint megtörni látszik, az ország elképesztő erejét olyan apróságokon is tetten lehet érni, hogy lényegében évek alatt voltak képesek szakítani az utcán köpködés és turházás ezeréves tradíciójával. A szóbeszéd szerint a covid volt a fordulópont, a lezárásokkal együtt tiltották be higiéniai okokból.

Az aranylánc a világ minden táján a taxis lét elengedhetetlen kelléke. Bár nagyon hasonló, ez nem egy Robotaxi, hanem egy hagyományos.

A köpködés mellett a dohányzás is visszaszorulóban van, a kínai lakosság egyre kevesebbet füstöl. Wuhuban ugyan a liften kívül mindenhol volt kikészített hamutál, Sanghajban már például az éttermekben is tilos rágyújtani, az a kijelentés pedig, hogy a kínai férfiak 99%-a dohányzik, már egyáltalán nem tűnik igaznak. El tudom képzelni, hogy ez összefügg az öngyújtók kényszeres elkobzásával, nem csak a reptéren felszállás előtt, hanem az olyan látnivalóknál is, mint az Oriental Pearl Tower vagy a sanghaji China Art Museum.

Kínáról nehéz általánosságban beszélni, és még nehezebb nagy igazságokat megfogalmazni, ugyanis átláthatatlan és folyamatosan változik. Egy dolog viszont Marco Polo óta állandó: kevés ennyire sokszínű és érdekes szeglete van a világnak.

(Arról, hogyan vált a Kína az európai autóipar legnagyobb kihívójává, itt írtunk, arról pedig, hogyan érkezik Magyarországra Kína legnagyobb autóexportőre, itt lehet olvasni.)

The post Miért szeretik a kínaiak Magyarországot és milyen egyedül sétálni egy 25 milliós városban? appeared first on Forbes.hu.