Bar vidéke
A Lounge (Társalgó) nevű 13 m hosszú egyárbocos búvár-bázishajónk – a francia Fountaine Pajot hajógyár Hélia 44 típusú katamaránja – a montenegrói Bar kikötőjében lebeg az alig 12-14 m mély tengerfenék felett, a kikötőt a nyílt tengertől elválasztó, a vizét hullámzásmentessé csillapító körgát közelében. Széles fedélzetén búvárok és filmesek vannak, valamint a kapitány és – az expedíció történeti-műszaki szakértőjeként – jómagam. Hajónk part felőli, jobb oldalán a Rumija 1600 méteres tömbje, Montenegró legdélebbi hegyének szikláin szikráznak a napsugarak. Mintha nem is december közepe lenne: 15 fokos a léghőmérséklet.
A hegy a Bari- és a Kastrati-síkság közé ékelődve elválasztja egymástól a tengerparti Bar kikötőjét és a Shkodrai-tavat. A Bari-síkságot délről átkaroló előhegye a Volovica, most hajónk tatja mögött bólint a tengerbe, éppen úgy, mint a kínai nagy fal keleti vége – a Sárkány feje – Sanhajkuannál.
Ez a tengerbe mélyen benyúló hegyes félsziget, a Volovica-fok (amely bezárja a bari-öblöt és megvédi a kikötőt a délnyugati szelektől) tette lehetővé a város fejlődését, amikor az alig 4 km-re lévő, magaslati fekvésű Öreg Bar (Stari Bar) lakói úgy döntöttek, hogy elhagyják az évszázadok által megviselt erődvárosukat és a tengerparti síkságra költöznek. A fokon nyitotta meg a londoni székhelyű Marconi Telegraph Company a Balkán legelső rádióállomását 1904. augusztus 4-én.
A nagyteljesítményű adó az olaszországi Bariban kiépített San Cataldo rádióállomással kommunikált. A jelentős hírközlési központ katonai célponttá vált az első világháborúban: a rádiót Ausztria-Magyarország hadiflottája hallgattatta el, amikor a Zenta cirkáló szétlőtte 1914. augusztus 8-án.
1965 óta a transzóceáni kőolajszállító hajókat kiszolgáló petrolkikötő hatalmas, kerek tartályai állnak az egykori rádióállomás helyén, a teraszosan lebontott hegyfokon egymás fölé helyezve. Az ipari jelleg a Volovica kikötőre (és az új városra) néző oldalán is tapasztalható, ahol a hegy szépségéhez méltatlan külszíni fejtés éktelenkedik: a hegy dolomitját az 1900-as évek eleje óta termelik ki, és eleinte csak a kikötő mólójához, és Új Bar építéséhez használták.
A mólót az 1571-1878 között fennálló törökök uralom alatt fából épült móló helyén kezdték kiépíteni 1905-ben. Az ekkor létesült 250 m hosszú terméskő móló ma is megvan, bár 1965-ben meghosszabbították egy 1800 m hosszú hullámtörővel. A petrolkikötő mólója előtti – a tartályhajók méretnövekedése miatt szükséges – medermélyítés azonban szakszerűtlen volt (a kotrással az alapozás alá mentek), ezért a móló sarka megsüllyedt (a felszín fölé emelkedő 4 terméskő-sorból itt már csak 3 látható).
Nehéz körülmények
A horgonyzóhely – biztonsági okokból – csak a tartályhajók számára megközelíthető, egyébként a forgalom elől elzárt terület. Az új város alapkövét 1908. május 8-án rakta le II. Miklós herceg, aki hamarosan királlyá nyilvánította magát 1910. augusztus 28-án.
A Volovica kőbányáját ekkor a városi házak építéséhez vették igénybe. A bányászattal azonban később sem hagytak fel: a második világháborút követően a helyreállításhoz és a kikötő 1960-as években végrehajtott bővítéséhez kellett a kő, és kell azóta is, bár ma már inkább csak exportra: 1978 óta az afrikai Gabonba, 1990-től kezdődően pedig Olaszországba. 1990-ig már több mint 3 millió köbméter követ martak ki a hegyből. Az intenzív bányászatnak pedig nemcsak a látkép, de a Pristanska Pećina-barlang is áldozatul esett, míg a fejtés pont a városra, és a különben festői szépségű öbölre néz.
Az expedíció tapasztalt búvárai – a török Bengiz Özdeleri és csapata, Nesem Demiray tengerbiológus, Serdar Avci búvárfilmes operatőr és világosítója, Ozan Gümüs, valamint az őket támogató montenegrói Dragan Gačević – itt készülnek fel a merülésre. A Rumija lelőhelye pont a bari petrolkikötő és a Volovica északi oldalán működő kőbánya előtt található: a roncs az 1905-ben épült régi móló (Stara Obala) északkeleti sarkától 100-110 méterre keletre fekszik. A pozíciót jelző bóját Slobodan Lekić veterán búvár, a roncs legelső kutatója veti a vízbe, aki a katamaránt manőverező Bilghean Baydemir kapitánynak segít a helymeghatározásban.
Amint az ólomnehezékhez rögzített kötél a fenékre ér, a hajócsavarok leállnak, és a búvárok egymás után ereszkednek a vízbe. Bár a tenger az évszakhoz képest szintén elég meleg – 15 fok körüli hőmérsékletű –, a kihűlés elleni védelem érdekében már csak hőszigetelő és vízhatlan, úgynevezett száraz ruhában merülhető. Amint az utolsó búvár is elhagyja a hajót, a csapat tagjai a vízben még utoljára ellenőrzik a felszerelésüket és a gázellátást, majd alámerülnek. A felszínen lebegő bója körül hamarosan már csak a légzésük nyomán a felszínre törő gázbuborékok kavarognak.
Drónpilóta és búvárok
A hajón átmenetileg magunkra maradunk. Eseménytelen várakozásról azonban szó sincs: Muhammet Cuver, a forgatócsoport drónpilótája felkészíti kamerával felszerelt repülőeszközét, hogy begyakorolja a külső felvételek elkészítését, amire akkor lesz szükség, amikor a búvárok egy óra múlva visszatérnek a felszínre. Gépe gyorsan emelkedik, hajónk árbocánál is magasabbra, majd tesz néhány próbakört a hajó körül.
Az ipari körzet számtalan veszélye és tiltása közepette ez alkalmasint nem kis feladat. Hiszen a külszíni fejtés előterében, a kikötőmedence déli rakpartján két új daru dolgozik: ide-oda lendülő, hosszú karjaik egyaránt kiszolgálják a kőbányát és a rakpart mellett horgonyzó, rakodásra váró hajókat. A két daru közül az egyik épp fémhulladékkal tölti fel egy 1 200 tonnás teherhajó raktereit, a másik pedig egy behajózásra váró 100-120 000 tonnás szénrakáson dolgozik.
A nyugati oldalon is hasonló a helyzet: a petrolkikötő 9 db 1 400, 5 db 5 000 és 4 db 25 000 köbméter befogadóképességű acéltartálya épp elég ok arra, hogy repüléstilalmi zónát jelöljenek ki felettük. Ez a régi móló nyugati oldalán kijelölt cement- és folyékony áru rakodására használt horgonyzóhelyek fölé is kiterjed, pont a hajónk szomszédságában. Muhammetnek így igen óvatosnak kell lennie.
Míg Muhammet a gépe röptét figyeli, én a Volovica szomorú csonkját nézem, és épp azon morfondírozok, vajon ezen a páratlan szépségű helyen miért gondolták úgy 1905-ben, hogy az építendő új város lakóinak pont ezt a borzasztó tájsebet adják ajándékba, amikor kitekintenek majd újonnan épült házaik ablakán. Töprengésre azonban nincs sok idő, hisz’ a bója körül ismét elszaporodó buborékok jelzik: a búvárok a Rumija roncsa körüli útjuk végén visszatértek a felszínre vezető kötélhez, és hamarosan megkezdik a felemelkedést.
Nem is csalódunk: fél óra elteltével mind a négy búvár újra köztünk van, a bázishajó fedélzeten. Miután biztonságba helyezték kameráikat, megszabadultak uszonyaiktól, palackjaikról, kesztyűiktől és a búvárruháktól – addig is, amíg este, a szállodában megtörténhet az eredmények részletekbe menő, közös kiértékelése – szóban tájékoztatnak az első benyomásokról és gyors áttekintést adnak a mélyben szerzett tapasztalatokról.
Zazából Rumija
A Rumija roncsa azóta ismert, hogy a cs. és kir. Haditengerészet egységei elsüllyesztették 1915. március 3-án, így nem keresni kell, sokkal inkább az állapotát monitorozni, és annak változásait megfigyelni. A lelőhely helyzete és csekély mélysége a forgalmas kikötőben ugyanis állandó veszélynek teszi ki a maradványokat, amelyek állapota ennek megfelelően gyorsabban romlik, mint a mélyebb vizekben fekvő roncsoké. Mivel a királyi jacht maradványait 1967-ben hivatalosan is védett kulturális kincsnek nyilvánították, ez a munka kiemelt fontossággal bír az esetleges konzerváló leletmentés (a roncsról származó különböző tárgyak felszínre hozatala) szempontjából is.
Ezen kívül a roncsok széleskörű – török-magyar-montenegrói együttműködésben megvalósuló – nemzetközi kutatása az első világháborúban szövetséges és velük szemben álló felek közötti kapcsolatok fejlesztését is szolgálja, ami pontosan a Bengiz Özdeleri kezdeményezésére indított búvárfilmes projektünk alapgondolata is egyben.
A hajó 1900-ban épült, Skóciában és 1905-ig brit tulajdonban állt: a kor egyik legtekintélyesebb hajóépítője, Sir William Beardmore jachtjaként Zaza néven. 1904-ben II. Abdul Hamid török szultán vásárolta meg a montenegrói fejedelem, II. Miklós Petrovics-Njegos herceg számára, a Törökországgal szembeni jóindulatú semlegessége fejében.
A 12 610 angol font (kb. 14 ezer török líra, 300 ezer osztrák-magyar korona, mai árfolyamon 3,1 millió euró, azaz 1,3 milliárd forint) értékű jacht 1904 november elején érkezett meg Ausztria-Magyarország déli hadikikötőjébe, Cattaróba (ma: Kotor, Montenegró), majd Antivari, a mai Bar kötőjében adták át a montenegrói hatóságoknak 1904. november 19-én. Az ajándék azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket: Montenegró Törökország ellenfeleként lépett be az 1912-1913-as Balkán-háborúkba, és a hajó – amelyet idő közben a Rumija névre kereszteltek – tengeri utánpótlási és hadiszállítási feladatokat teljesített a konfliktusban.
Végzetes rajtaütés
Az első világháború kitörésekor ugyanez a szerep várt rá: 1914. augusztus 5. – az Ausztria-Magyarországnak szóló montenegrói hadüzenet átadása – után az ország egyetlen tengeri gőzhajójaként kulcsszerepet játszott a hadianyag-szállításában. A szövetségesek által Szerbiának szánt ellátmányt gyakran kisebb vitorlásokon szállították: ezeket szélcsendben a Rumija vontatta a kikötőbe. A cs. és kir. Haditengerészet így több alkalommal – 1915. február 14-én, 21-én és március 1-én – kísérelt meg rajtaütést végrehajtani a hajó ellen. A márciusi bevetést végül siker koronázta.
Az akció végrehajtását a Csikós, a Streiter és az Ulan rombolókra, valamint a TB-57 (Albert Heinz-Erian shgy.), TB-66 (Guido Magerl von Kufheim shgy.) és TB-67 (Johann Ressel shgy.) torpedónaszádokra bízták, amelyek éjfélkor hagyták el a cattarói bázist Albert Heinz-Erian sorhajóhadnagy parancsnoksága alatt. A rajtaütést a naszádoknak kellett végrehajtani a rombolók fedezete alatt, amelyeknek elsősorban a parti ütegekkel kellett felvenni a tűzharcot, magukra vonva a tüzérség figyelmét, amíg a torpedó-naszádok behatolnak a kikötőbe.
02:30:00-kor az erős széllökésekkel nehezített viharos, esős éjszakai út végén az osztrák-magyar hadihajók hajnalban megérkeztek Antivari elé, ahol a kibontakozott a hadművelet:
- A Volovica-foktól 1 000 méterre a Csikós, tőle 2 000 méterre északnyugatra a Streiter, nyugatra ugyanilyen távra pedig az Ulan vett fel tüzelőállást a parti ütegekkel szemben, melyek néhány perccel később tüzet nyitottak a hajókra, amelyek fényszóróikkal igyekeztek elvakítani a montenegrói tüzéreket.
- A három osztrák-magyar torpedónaszád ezalatt a Crni Rat-fok irányából szorosan a part közelében teljes gőzzel előre törve megkezdte a behatolást a kikötőbe, kihasználva az erősödő vihar nyújtotta fedezéket. Amint a hajók a kikötőbe értek, az eső elállt, s a szél eloszlatta a felhőket, miközben a holdfény erősen és tisztán megvilágította a kikötőt. A TB-57 ekkor három torpedót indított a móló irányába. Ezek a parttól a teljes hossza kb. harmadánál találták el a mólót, megrongálva azt.
- A montenegrói parti ütegek ekkor a nyílt tengeren lévő rombolókról a kikötőben lévő naszádokra helyezték át a tüzüket, melyet azok a rendelkezésükre álló 47 mm-es ágyúkkal igyekeztek viszonozni. A királyi nyári lak, a Topolica-palota közelében felállított könnyű üteg is bekapcsolódott a tűzpárbajba, magára vonva a naszádok tüzét.
- A TB-66 ezalatt megközelítette a parthoz közeli, épen maradt móló-szakaszt, ahol robbantó-különítménye a másik két naszád géppuskásainak fedezete alatt partra szállt, hogy végrehajtsa a feladatát. A szabotázs-csoport kihelyezett három tengeri aknát a parti tárházak vonalában, majd betört a raktárakba, ahol nagy mennyiségű gabonát talált, amit felgyújtott, majd veszteség nélkül visszatért a naszádra.
- A TB-57 parancsnokhelyettese, Paul Meixner hadnagy ezalatt átszállt a Rumijára, amelyről a saját legénysége már korábban elmenekült. A hajót elkötötték a parttól, de a horgonyát nem tudták felvonni, mivel a hajó kazánjai nem voltak felfűtve, így a horgony gőzcsörlőjét sem lehetett üzembe helyezni. A horgonyláncot ezért gránáttal szétrobbantották, mire a horgonyáról elszabadult hajó géperő nélkül sodródni kezdett északkelet, azaz a part irányába, a montenegrói ágyúk felé.
03:25:00-kor a jachtot megközelítő torpedónaszád vontatókötelet dobott át, de azt a heves viharban nem sikerült rögzíteni. Ahogy a parti ütegek lőtávolában a mozgástér gyorsan csökkent, úgy a Rumija elvontatásának esélye is elenyészett. Albert Heinz-Erian sorhajóhadnagy ezért visszatérésre utasította az embereit, az őket átvevő TB 57-nek pedig megparancsolta a jacht megtorpedózását.
03:45:57: Az osztrák-magyar zsákmánylegénységet átvevő TB-57 eltávolodott és 200 m-ről torpedót lőtt ki a Rumijára, amely a hajóközépen, valamivel a kémény előtt találja el a hajót, amelyet kettétépett a robbanás ereje, így azonnal elsüllyedt.
04:00:00: A cs. és kir. torpedónaszádok megfordultak, és a kikötőből kifutottak a nyílt tengerre, ahol csatlakoztak a rombolókhoz. Bár a művelet befejező szakaszában a dühösen tüzelő montenegrói ágyúk lövedékei már a hajókhoz igen közel hullottak a vízbe, közvetlen találatot nem értek el, csupán repeszek zuhantak a fedélzetre, de személyi sérülést, anyagi kárt nem okoztak.
04:05:00: A montenegrói tüzérek egyetlen sikere a TB-57-es csónakjának megsemmisítése volt, amelyről a Rumija horgonyláncát elszakítani hivatott robbanóanyagot helyezték ki, de a felélénkülő tűzharcban nem volt idő újra a fedélzetre venni. A csónakot így a TB-66 igyekezett kivontatni a kikötőből, de az egyik montenegrói üteg telitalálatot ért el rajta, szilánkokra forgácsolva az üres csónakot.
04:15:00: A naszádok a kikötőn kívül egyesültek a rombolókkal, majd északnyugat felé fordultak és elhajóztak Cattaro, a déli osztrák-magyar tengerészeti támaszpont irányába.
Egy roncs sorsa
A Rumija elsüllyesztése megbénította a Montenegrón keresztül Szerbiába irányuló antant hadiszállításokat, és lehetetlenné tette a Cattarói-öböl (ma: Boka Kotorska) osztrák-magyar tengerészeti bázisa zavarására a montenegrói hegyekbe telepített francia tüzérség további ellátását. Ez hozzájárult a Kövessházi Kövess Hermann vezette III. és VIII. osztrák-magyar hadsereg területre történő behatolásához, s a montenegrói sereg legyőzéséhez 1916. január 23-án.
Az Antivari mólófejtől alig 100 méterre, 14 m mély vízben elsüllyedt 4 m merülésű hajó 20 m magas árbocai kikandikáltak a vízből. Mivel a roncs hajózási akadályt képezett az Antivarit megszálló osztrák-magyar hadsereg ellátását végző hajók útjában, szinte biztos (bár írásbeli forrást eddig nem sikerült találni erről), hogy az árbocokat – vagy legalább a felső részüket – eltávolították. A régi móló melletti kikötőrészletet ábrázoló 1918. márciusi fényképeken mindenesetre már nem láthatók.
A roncsokat az első világháború után hosszú időre elfelejtették. Csak a második világháború és az azt követő helyreállítás után fedezték fel újra, amikor 1965-ben esedékessé vált a bari kikötő bővítése. Két évig tanakodtak azon, hogy mit kezdjenek a roncsokkal – még a kiemelésük is felvetődött – végül 1967-ben védelem alá helyezték őket és a petrolkikötőbe vezető hajózási útvonalat a roncs bal, a konténer-terminálhoz vezető hajózóutat pedig a jobb oldalán jelölték ki. A kikötőbe látogató teherhajók méretnövekedésével szükségképpen együtt járó kotrási munkák elvégzése, de főként a nagy tengeri hajók fordulása azonban nem hagyta érintetlenül a roncsot, amelynek állapotromlását a Jugoszlávia 1991-2003 között végbement felbomlását kísérő időszak felügyeleti és szabályozási nehézségei (a roncs kifosztása) is siettetett.
A lelőhely kifosztása utáni helyzetet tovább súlyosbította a 2003-2025 közötti NATO-szankciók megszűnése, ezzel ugyanis a kikötői tevékenység felélénkült, és fennáll a lehetősége, hogy a roncsokat lényegében széttapossák a kikötőbe érkező és ott forgolódó nagyhajók. A növekvő szennyezettség a láthatóságot rontja, 2016 óta a filmkészítés szinte lehetetlen.
Fontos eredmények
Mindezt a merülésből a hajónkra most visszatért búvárok is megerősítették: elmondásuk szerint a kikötőben a tenger lényegében ipari víz, rengeteg szemcsés szennyezőanyaggal. Ráadásul a puha üledék könnyen felkavarodik, ami szintén csökkenti a látótávolságot.
A helyzetet tovább rontotta az előző hét időjárása: szerdától péntekig egyfolytában esett az eső, így a tengerben a különböző sűrűségű édes és sós víz felszínhez közeli keveredési zónájában olyan fénytörés alakult ki, ami a tengerbe (decemberben egyébként is alacsony szögben) beeső napsugarakat eltérítve még kisebb láthatóságot eredményezett. A búvárok így arról számolhattak be, hogy ha másfél méternél jobban eltávolodtak egymástól, akkor szabad szemmel már nem érzékelték a társuk jelenlétét.
Ennek ellenére több – a merülést megelőző eligazításon felvetett – kérdésre sikerült választ kapni:
- Szükséges volt megismerni például az aktuális mederviszonyokat, hiszen a kikötőt folyamatosan kotorják. Mivel a kikötőmedencében nincs betorkolló természetes felszíni vízfolyás, így a kikötőmedence eliszapolódása is másként megy végbe, de érzékelhető: az üledék a vizet mozgató uralkodó széliránynak engedelmeskedve a kikötőmedence dél-délnyugati sarkában halmozódik fel (pont a petrolkikötő és az ömlesztett szárazáru rakodására használt, a kőfejtő előtti mólók – vagyis a lelőhely – közelében), így a rendszeres kotrási tevékenység folyamatos veszélyforrás a roncs környezetében. A búvárok munkájának köszönhetően kiderült, hogy a roncs enyhén lejtős terepen fekszik: az orrát 13,6, a tatját 12,3 méter mélységű víz borítja. Ez lényegében egy víz alatti magaslat, mivel a roncs körül máshol mindenütt mélyebb a víz (kivéve az említett dél-délnyugati sarokban, ahol 6,0 méterig eliszapolódott a kikötő).
- Ezen kívül az is választ igénylő alapvető kérdés volt, hogy az évtizedes fosztogatás és szándékolatlan károkozás után mi maradt még a roncsban (maradt-e egyáltalán bármi), ami történelmi értékére tekintettel szükség esetén egy konzerváló leletmentés tárgya lehet (kiemelhető és restaurálást követően múzeumba helyezhető). Ilyen műtárgyként sikerült azonosítani a hajó főgépét, azt a háromhengeres dugattyús gőzgépet, amely a hajó középső részén, a felső fedélzet alatt, felemagasságáig üledékkel borítva áll, és amelyet tisztítás és konzerválás után pontosan ugyanúgy lehetne bemutatni, mint a bécsi Műszaki Múzeumban kiállított korabeli torpedónaszád-motort.
- Végül a széttört roncs egyes részei közötti összefüggéseket és kapcsolatokat is tisztázni kellett, hiszen ezekről sem az 1967-ben készült első, sem a Montenegrói Egyetem és a Montenegrói Hidrometeorológiai és Szeizmológiai Intézet együttműködésében – az 1,0 millió euró értékű uniós támogatással horvát-montenegrói partnerségben megvalósított wreck4all projekt keretében– 2024-ben készült legfrissebb szonárfelvételek nem szolgáltatnak kellő részletességű információt. A szonárfelvételek alapján ugyanis csak annyit lehet tudni, hogy a kettétört roncs orr-része eltávolodott és jobbra kissé elsodródott a tatrésztől – a hossztengelyük nem esik egybe és az irányuk is szöget zár be egymással – illetve, hogy már nemcsak felépítmény nincs a hajón, de az egykori felső fedélzet is beszakadt. Vagyis mára lényegében csak a hajótest héjazata maradt látható, minden más törmelékként van jelen a roncsban és a környezetében. Ennek a törmelékanyagnak az átvizsgálása azonban (hacsak nem használjuk a legkorszerűbb víz alatti 3D-szkennereket) kizárólag búvártechnológiával lehetséges. Ebből a szempontból a torpedó robbanásakor, majd a hajó egyre inkább fokozódó összeomlásakor össze-vissza görbült fémalkatrészek értelmező áttekintése szintén sikeres volt, amennyiben olyan részletekkel szolgált, mint a korábban már említett gőzgép és a csatlakozó csőcsonkok, vagy a hajót kettészakító törés közeléből származó oldalsó- és fedélzeti bordák, s az ezeket összekapcsoló könyökidomok azonosítása. Így derült ki az is, hogy mára a hajó kormánylapátja is leszakadt a helyéről: csak a kormányoszlop áll a helyén. A hajócsavar viszont megvan: négy szárnya közül három jól látható (egy függőleges helyzetben, kettő pedig a tengeri aljzaton, a hajó jobb- és baloldalán).
Az áttekintést a búvárprofil segítette, eredményét pedig az erre a célra előkészített roncstérkép mutatja.
Tervrekonstrukció
Az eredmények közös esti kiértékelésében fontos szerep jutott a Rumija jacht terveinek is, melyek rekonstrukcióját a korabeli kedvtelési célú gőzhajók terveinek elemzése alapján – analógiák segítségével – és a fennmaradt korabeli fotóanyag felhasználásával végezhettem el. (Az expedíció előkészületei közben ugyanis nem maradt idő arra, hogy a skót levéltáraktól tudakozódjak arról, vajon fennmaradtak-e, és ha igen, akkor kutathatók-e a hajó eredeti tervei, a nyilvánosan elérhető forrásokban mindenesetre nem találtam arra vonatkozó utalást, hogy az eredeti tervanyag fennmaradt volna.)
A tervrekonstrukció folyamata:
- Első lépésben megtörtént az ismert főméretek – a hossz, a szélesség, a merülés – felvétele, és a nyílásrend azonosítása, amit a korabeli fotóanyag megfelelően segített. Ebből derült ki például az, hogy hol voltak a hajón ablakok, vagy lejárók (azaz olyan szerkezeti elemek, amelyek helyén nem lehetett más, ezért a tervrekonstrukció során adottságként kell figyelembe venni a jelenlétüket).
- Ezt követően kellett azonosítani a következő lépésben az ismert méretű gépegységeket (pl.: a kazánt, a gőzgépet, stb.), melyek méretei, s az ablakok és lejárók elhelyezkedése alapján lehetséges volt megállapítani a gépek minimális helyigényét. Ebből derült ki a kazán és a gőzgép, s a csatlakozó gépegységek helye és az ezeket befogadó helyiségek alaprajza, befoglaló mérete, elő- és végfala (egyúttal annak a maradék térnek a nagysága, amiben az összes többi ismert funkciónak el kellett férnie).
- Végül, a harmadik lépésben azt kellett tisztázni, hogy a többi korabeli hajóról ismert belső térfelosztásnak melyek azok a tipikus jellegzetességei (pl.: a szalonok funkciója, helye, száma, vagy a beltéri ajtók mérete, nyitási iránya, a lépcsők mérete, emelkedési iránya, a hajó tipikus helyiségeinek száma, mérete, berendezése, stb.), amelyeket a Rumija terveinek rekonstrukciója során sem lehet figyelmen kívül hagyni, vagy másként alkalmazni. Ebből lehetett következtetni a hajó géptereken kívüli többi helyiségének funkciójára, helyzetére, méretére, berendezésére (vagyis arra, hogy mi mindennek kellett még lennie a hajóban a gépeken kívül).
Másnap csapatunk visszatér a helyszínre, hogy egy utolsó ellenőrző merüléssel hitelesítse az előző nap eredményeit és lehetőség szerint – ha a láthatóság javult időközben – további képanyaggal bővítse a roncsokról rendelkezésre álló vizuális információ-bázist.
Öngyulladás a rakparton
A lelőhelyhez közeledve azonban egyre kevésbé kapunk levegőt: feltűnik, hogy az előző napon látott, a kőfejtő előtti rakparton behajózásra készen felhalmozott szénrakásból itt is, ott is vékony füstcsíkok törnek elő, vékony szerpentinjeik szeszélyesen táncolnak az enyhe szélben: Öngyulladás!
A felhalmozott szén képes magától begyulladni, az égéséhez nem kell semmilyen külső katalizátor. Zárt térben (például hajó rakterébe töltve) nem jár füsttel, vagy más olyan jelenséggel, ami gyorsan nyilvánvalóvá tenné, így a hajókra nézve nagy fenyegetés, mivel az akár több mint 500 fokos hőfokon parázsló izzással járó tüzet okozó spontán öngyulladásra hetekkel a tűz felfedezése előtt is megtörténhet, és mivel a hajótest extrém hőhatásnak kitett fém szerkezeti elemei kilágyulva, szilárdságukat vesztve elgörbülhetnek, eltörhetnek.
A hajózás története éppenséggel több olyan esetet ismer, amikor a magától begyulladt szén balesetek, vagy súlyos tragédiák okozójává vált, sőt egyszer még háború is kitört miatta (az 1898-as spanyol-amerikai háború indító oka a USS Maine csatahajó felrobbanása volt Havanna kikötőjében, amit a hajó tisztjeinek felelősségét enyhítendő, utóbb spanyol szabotázzsal magyaráztak, pedig alapos a gyanú, hogy az izzásba jött szén nem kezelt öngyulladása vezetett a közelében tárolt lőszer elműködéséhez).
Búváraink ennek ellenére lelkiismeretesen készülnek rá, hogy tegyék a dolgukat: felöltöznek és vízre szállnak, hogy a minapi menetrend szerint, egy óra elteltével emelkedjenek ismét a felszínre. Míg ők a mélyben dolgoznak, a hatalmas szénrakás izzása egyre erősödik. Hamarosan már alig kapunk levegőt, miközben hajónk a lelőhely fölött áll, mert a kiterjedt égés nyomán mindenütt szúrós szagú füst lepi el a környéket.
Ha ez önmagában nem lenne elég ahhoz, hogy felmérjük a helyzet komolyságát, akkor legkésőbb abból megtudjuk, hányadán is állunk, amikor egyszerre megszólalnak a rakparti daruk vészjelzői. A gépkolosszusok mozgásba lendülnek. Egyikük kinyújtja gémjét az izzás fészke felett terjengő vastag füstfelhő irányába, majd szélesre tárt kétcsészés markoló kanala eltűnik a füstben, hogy aztán összezárva emelkedjen ki belőle újra, szénnel tele, amelyet a depónia másik pontjára áthelyezve igyekeznek eloltani az izzásba jött szenet. Eközben a másik daru a tengerbe engedi a markolókanalát, amellyel vizet vesz fel, hogy aztán a part felé lendülve a tűzfészek felett a szénre locsolja a tartalmát.
Mire végeznek az oltással, a búvárok is visszatérnek. Mindenki elégedetten lapogatja a vállukat, s miközben felkészülnek rá, hogy átöltözzenek és biztonságba helyezzék a felszerelésüket, Bilgehan kapitány felvonja a horgonyt: nem várjuk meg, hogy a parton esetleg komolyabbra forduljon a helyzet. Különben is: északon van dolgunk, Cattaroba, és onnan szárazföldön Cettinjébe kell jutnunk, hogy a régi királyi fővárosban felkeressük az I. Miklós király életét bemutató kastélymúzeumot és az igazgatóját a dokumentumfilm következő jelenetének forgatásához. A Rumija tömbje felett felhők gyülekeznek. Épp jókor indulunk tovább.
Az expedíció és a film-projekt vezetői:
- Bengiz Özdeleri építészmérnök, formatervező, a törökországi székhelyű Beng’S Production független kreatív ügynökség és produkciós cég alapítója és tulajdonosa, amely víz alatti képalkotásra és produkciós szolgáltatásokra specializálódott. Immár harmincöt éve világszerte dolgozik professzionális film-, reklám-, videoklip-, tévéműsor-, dokumentumfilm-, rövidfilm-, víz alatti műsor-készítéshez szükséges díszletekkel, kamera- és kommunikációs rendszerekkel.
- Ahmet Kücükkayali a Mimar Sinan Egyetem Építészmérnöki Karán végzett. 2000-ben lépett be az iparágba a TRT-vel koprodukcióban készített rövidfilmjeivel. 2003 és 2006 között kereskedelmi filmeket rendezett. 2005-ben megalapította az Era Creative Filmet független játékfilmek és dokumentumfilmek készítésére. Továbbra is filmes projektjeit folytatja az Era Creative Filmnél Törökországban és az Era Creative Groupnál, amelyet 2018-ban alapított Montenegróban.
- Selma Babayić 1995-ben született Montenegróban, a Szarajevói Egyetem Filozófiai Karán végzett török nyelv és irodalom szakon (keleti filológia tanszék). Török nyelvről fordít a volt Jugoszlávia (ex-YU) nyelveire. 2019 óta producerként dolgozik az Era Creative Group filmprojektjeiben, ahol részt vesz játékfilmek és dokumentumfilmek fejlesztésében, szervezésében és kivitelezésében. Tapasztalata kiterjed nemzetközi koprodukciókra, fesztiválprojektekre és produkciós csapatokkal való együttműködésre.
- Dragan Gačević Herceg Noviból, a „Marina” Búvárközpont tulajdonosa, technikai búvár, profi búvároktató, egykori katonabúvár, a Jugoszláv Haditengerészet (JRM) tengeri szabotázsakciókra alakított különleges egysége, a 82. Tengerészeti Központ tagja. Negyvenegy éve aktív veterán tengerkutató, aki számos elsüllyedt hajó roncsát találta meg és azonosította a montenegrói partokon, a Montenegró a tenger alatt című könyv és dokumentumfilm-sorozat szerzője, számos búvár- és tengerészeti régiség gyűjtője, ebben a minőségben a kelet-adriai partvidékhez köthető tengerészettörténeti tárgyak egyik legimpozánsabb magángyűjteményének tulajdonosa. 2004 óta több mint tíz alkalommal merült a RUMIJA roncsánál. A roncsokat bemutató 2012-ben készült 30 perces, Potopljeni brodovi Rumija című búvárfilmkészítője.
- Slobodan Lekić Susanjból, víz alatti régészeti kutatásairól ismert kiemelkedő montenegrói búvár, aki a tengerben feltárt történelmi tárgyak megőrzésével és kiállításával foglalkozik. 1973-ban elsőként merült a RUMIJA roncsaihoz. 2015-ben – számos szervezettel, köztük a podgoricai francia nagykövetséggel, valamint a Scuba Press és a Svet ronjenja nem kormányzati szervezetekkel, együttműködve – egy 150 műtárgyból álló nagyszabású kiállítást készített a Nagy Háború első két évében a Montenegrónak nyújtott francia katonai támogatásra emlékezve, a francia DAGUE torpedóromboló elsüllyesztésének századik évfordulója alkalmából.
- Princz Ágoston Budapestről, a filmkészítés, 2D, 3D animáció, vizuális effektek és utómunka terén több mint 20 éves tapasztalattal bíró kreatív producer. 2012-2017 közt a nemzetközileg ismert Ruben Brandt, a gyűjtő című egészestés animációs film segédproducere (a korai fejlesztéstől a gyártásig), majd a DIGIC Pictures – a legnagyobb magyar 3D animációs stúdió – munkatársa. Világszínvonalú AAA videojáték-cinematic-ok (Assassin’s Creed, League of Legends) készítésének szakmai felügyelője (CG Supervisor), a nemzetközi filmipart kiszolgáló új vizuális effekt és virtuális produkciós leányvállalatok elindításának résztvevője. A fenntarthatóság és a környezetvédelem elkötelezettje, 2021-től környezetmérnök, a film és a humor közérthető, mainstream eszközét ötvöző, a globális közönségnek szánt, fenntarthatósági témájú film- és médiatartalmak fejlesztője, az Alma Matters Production produkciós cég alapítója (2022). Rövidfilmjei nagyobb volumenű projektek (tévésorozatok, játékfilmek) „proof of concept”-jei. Jelenleg a klímaválságot egy jegesmedve szemszögéből bemutató élőszereplős nagyjátékfilmjét fejleszti. Saját projektek mellett nemzetközi koprodukciók és filmes projektek kreatív- és vizuális effekt producere.
- dr. Balogh Tamás szegedi születésű és végzettségű európai-, társadalombiztosítási- és műemlékvédelmi szakjogász, széles körben elismert hajózástörténeti szakíró és hajóroncskutató. A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke, a Magyar Búvár Szakszövetség Tudományos alelnöke, az R.M.S. Titanic Magyar Kutatócsoport, valamint több hazai és nemzetközi hajózástörténeti és búvárszakmai szervezet tagja. Szakírói munkássága kiterjed könyvekre (8 könyv), cikkekre (56 cikk), blogbejegyzésekre (405 blogbejegyzés), kiállításokra (40 állandó és időszaki kiállítás), valamint számos hajózási grafika és szakrajz készítésére. Roncskutatóként mindeddig 17 hajóroncs feltárásában vett részt a világ három tengerén, egyebek között olyan jelentős nemzetközi expedíciók történeti-műszaki szakértőjeként, mint az osztrák-magyar haditengerészet első világháborúban elsüllyedt hadihajóinak 2002-2008 közötti kutatássorozata, a 2016-os centenáriumi Jütland-expedíció (melyben 15 ország 60 búvára kutatta a történelem legnagyobb tengeri ütközetében elsüllyedt 25 hadihajó maradványait), vagy a 2022/2023-as Lusitania-expedíciók. Rendszeresen tart előadásokat és publikál különböző platformokon, például a National Geographic Magyarország magazinban vagy a BBC History magyar kiadásában.
Az expedíción részt vett továbbá: Bilgehan Baydemir, Muhammet Cuver, Nesem Demiray, Onur Kök, Ozan Gümüs, Özcan Saru, Serdar Avci, Sinan Sainkaplan, valamint Alexander, és Ivan Čojnjašinj.
The post 110 éve elsüllyedt hajót tártak fel magyar részvétellel first appeared on National Geographic.
