Mennyibe kerül és mit tud adni most egy Octavia? Mindegyik generációt végigjártuk, az elsőtől az utolsóig!

Sokak kedvence a modernkori Skoda Octavia, ráadásul a tévhitekkel ellentétben nem csak a céges flottaautók körében. Újonnan azonban egyre kevesebb vásárlónak futja rá hazánkban, ami a használtpiaci népszerűség egyik elsődleges oka. Közel 30 éves modellként már minden árkategóriában megjelent a csehek szedánnak álcázott ötajtósa, így gyakorlatilag pénztárcától függetlenül bárki gondolkozhat Octaviában. Kérdés persze, hogy kinek éri meg? Éppen ezért végigjártuk, hogy mennyiért kaphatunk belőlük, illetve arra is rápillantottunk, hogy melyik változat mit nyújt, mire kell figyelni vásárláskor, illetve kinek ajánlható. Itt az idő tehát, hogy visszarepüljünk 1996-ba, a Volkswagen kezei alatt szárnyait bontogató cseh márka modernkori történetének legfontosabb modelljéhez.

Octavia I (1996-2010)

A klasszikus sziluett és a 4,5 méter feletti hossz ellenére ötajtós, vagyis az 528 literes csomagtartó ajtaja a hátsó szélvédővel együtt nyílik

Ami akkoriban a Skoda üdvöskéje volt, az mára a magyarok egyik kedvenc válságautója lett. Nem véletlenül: olcsó, fillérekből fenntartható, és a legtöbb erőforrása az ezeréves, megbízható VW technológiának köszönhetően kimondottan igénytelen. A fapados, 1,4 literes, 60 lóerős benzines és a 68 lóerős, de már közvetlen befecskendezéses szívódízel, netán még az 1,6 literes, eleinte 101 majd 102 lóerős 1,6 literes benzines például manapság már értéknövelő tényező, hiszen ezek megfelelő karbantartással kényelmesen elmehetnek egy-másfél millió kilométert is. Ha fontos a dinamika is, akkor több 16 szelepes megoldással is találkozhatunk, dízelfronton pedig már a 110 lóerős, változó turbógeometriás 1.9 TDI is megjelenik a 90 lóerős, klasszik TDI mellett. A későbbi évjáratoknál pedig a modernebb, csendesebb és kulturáltabb járású 1.9 PD TDI váltja az adagolós dízeleket. Az erős autót keresők is találhatnak kedvükre valót, az 1,8 literes, hengerenként öt szelepes, 150 lóerős turbómotorral ugyanis már korrekt dinamikát tud az első Octavia, ám itt a váltót és a futóművet is kényelmesre, lomhára hangolták: az “alap-egynyócté” eyáltalán nem versenyautó. Létezett esősebb, sportosabb RS változat is, ám ezekből manapság már alig találni, ha pedig mégis, akkor a letöbbje már bőven a fénykorán túl jár. Mindenre kitérni azonban túl hosszú lenne, összesen 16 féle hajtáslánccal árulták ugyanis a modellt. Kényelem terén még léteztek a nagyon puritán, fapados alapmodellek, korrektül extrázva viszont már egy korai Octavia is teljesen kielégíti a hazai igényeket, az L&k változat pedig a mai napig meglepően kényelmes összhatást kelt.

Két különböző műszerfallal is kapható volt, ám ezt nem a frissítés, hanem a felszereltség válogatta: a képen a drágább változat látható

Mindezt az árak is tükrözik: érvényes, hazai műszakival nagyjából 400 ezer forint környékétől találni használhatónak kinéző példányokat a bontószökevények tengerében. Ám amíg a kínálat katasztrofális, porrá rozsdásodott legalját a műszakilag nagyon hasonló Golf VI-ből már rég bezúzták, addig sajnos az Octaviák piacán még mindig jelen van: akár 120 ezer forintért is lehet venni műszakis Octaviát, csak épp nem érdemes. Ebben az is közrejátszik, hogy a Golf IV sokkal jobb rozsdavédelmet kapott az Octaviánál, illetve a korabeli Skodák beltere szörnyen öregszik, egyáltalán nem tartós. A korrózió első jeleit a küszöbök elejénél, illetve az első sárvédőkön fogod észrevenni, ám a szépnek tűnő példányokat is érdemes megpróbálni mind a négy sarkánál megemelni. A szebb, rozsdamentes, korrektül extrázott példányokat is megtalálhatjuk már 500 ezer forint környékén, akár még dízelmotorral is, ennyiért pedig nem nehéz eltekinteni a leharcolt beltértől. RS változatot jelenleg egyetlen darabot hirdetnek 1,4 millióért, ezen kívül egymillió forint felett a valóban gyönyörű állapotú, keveset futott példányok maradnak a kisebb motorokkal.

Octavia II (2004-2013)

A 4,57 méteresre hízott második generáció ugyanazt a receptet kínálta a Golf V alapjain, 560 literes csomagtartóval

Az Octaviának megváltás volt a Golf 5. generációja, hiszen a nagyobb alapokra könnyebb családi autót építeni. A Golf pedig – követve a Peugeot 308 példáját – jelentősen megnőtt az ezredforduló után. Mindez leginkább a hátsó teret érintette, ami az első generáció legkomolyabb gyenge pontja praktikum szempontjából. Kezelhetőség terén is nagy lépés volt az újdonság: bár az első Octavia is teljesen élhető autó, annak a műszakiságán már érződik a kor.

A második generáció viszont már valóban modern, mai hatást kelt, akár a méreteit, akár a vezethetőségét, akár a karosszéria merevségét nézzük.

Kint is egyértelmű mindez, ám beülve válik igazán feltűnővé: az üléspozíció, a kezelőszervek és az utastér helykihasználása is teljesen más. Ugyanez igaz a viselkedésére, hiszen érezhetően nagyobb, ezt kissé túlkompenzálva sokkal intenzívebb a kormányszervója, több a hangszigetelése és puhább a futóműve is. Bár a kisebb benzinmotorokat a 60 lóerős “fapad-egynégyen” kívül megörökölte az elődtől, itt mutatkoztak be először a mai napig használt technológiák, mint például a közvetlen befecskendezésű benzinmotorok és azoknak turbós változatai, valamint a DSG “duplakuplungos” automataváltók is. Dízelfronton az adagolós TDI már egyáltalán nincs jelen, helyette csak a hengerenkénti adagolófúvókás, köznyelven “PD” erőforrások maradtak, ebből a – még mindig a ’70-es évekből származó motorcsaládhoz tartozó – 1,9 literes mellé egy teljesen új fejlesztésű, 2,0 literes is érkezett. A rossz hír viszont, hogy ezek az új technológiák minden gyerekbetegségükkel együtt érhetők el az Octaviában, így inkább ajánlhatók a korábbi Golf-platformtól megörökölt erőforrások, még akkor is, ha ezek a gyengébb, kisebb motorok. Különösen megbízhatatlannak bizonyult a kettős feltöltésű, korai 1.4 TSI, illetve a 2.0 PD TDI, ezeket csakis akkor érdemes választani, ha megbizonyosodtunk róla, hogy minden orvosolható típushibáját korrigálták már, illetve megfelelően karban is tartották őket.

A műszerfal már közeledik a mai sztenderdekhez, ám még bőven az érintőképernyők hódítása előtt járunk

Árak terén is meglátszik ez a színvonalbéli ugrás, nem kell ugyanis autószakértőnek lenni, hogy a felhasználó is érezze a modernebb, ma is elfogadható színvonalat. Éppen ezért a kínált legalja is 800 ezer forintnál kezdődik ebből a generációból, a problémamentesnek tűnő, korrekt küllemű autók pedig már millió felett keresendők. Ha fiatalabb, keveset futott, magasan extrázott példányt keresel, akkor már inkább a kétmillió forintot közelítik a találatok, ennél többet adni viszont aligha éri meg egy köznapi változatért. Az RS verziót érdemes ismét megemlíteni, amely dízelként a 170 lóerős 2.0 TDI-t, benzinesként a 200 lóerős, 2,0 literes TFSI motort kapta. Jelenleg reálisan 2 és 3 millió forint közt mozognak a korrekt állapotban fennmaradt RS példányok. Amire azonban vásárláskor erőforrástól függetlenül figyelni kell, az a rozsda: összességében ugyanis a korrózióvédelem javult az elődhöz képest, ám a platformtárs Golf V-höz hasonlóan itt is rendszerint az autó alja, valamint a padlólemez és a küszöbök találkozása a problémás. Sokszor fentről egyáltalán nem feltűnő a baj, ám az anyagi kár és a biztonság terén a visszaesés már jelentős. Mindenképp alá kell tehát nézni, mielőtt bárki is pénzt adna egy ilyen Octaviáért.

Octavia III (2012–2019)

4,66 méteres hossza ismét nem túl nagy előrelépés, hozzá a puttony 590 literes

A következő Octavia már a Volkswagen csoport új, MQB platformjára épült a hetedik Golffal együtt. Valamivel tágasabb az elődjénél, szögletesebb, visszafogottabb formája pedig tipikusan a 2010-es évek látványvilága. Vezetési élmény terén ugyanolyan semleges, mint az elődök, ráadásul a Golfhoz képest a változtatások sora is szinte azonos, ahogy a szedán-szerű ötajtós és a hatalmas kombi kivitelek sem változtak. Jelentős különbség mutatkozik viszont a motoroknál: teljesen eltűnt ugyanis a szívómotor a kínálatból, benzinesként is csak a turbós erőforrások maradtak. Nem kell azonban megijedni, ezek ugyanis – bár elsőre hasonlónak tűnnek – már nem ugyanazok az 1,2 és 1,4 literes TSI erőforrások, sőt, nem is az elődök továbbfejlesztett változatai. Ezek már valóban megbízható, modern, szíjas vezérlésű motorok, amelyeket az alapoktól a turbóhoz és a közvetlen befecskendezéshez terveztek. Így a megörökölt 1,6 és 2,0 literes dízelekkel együtt átlagos, mai motornak számítanak. 2016 után 1,0 literes háromhengeressé zsugorodott az alapmotor, míg 2018 után a négyhengeres változat 1,5 literesre nőtt. Felszereltség terén is előrehaladt azonban a világ, az alapmodellek is hozzák a második generáció csúcsfelszereltségének technikai színvonalát, a jobban megpakolt utolsó évjáratok pedig már valóban mai autóktól elvárható felszereltségi listával szolgálnak.

A műszerfal szerintem ebben az Octaviában tökéletes: itt már minden modern extra megvan, de még nem uralta le az érintőképernyő-mánia

Az árak így 2 millió forint környékéről indulnak, a határ pedig a csillagos ég. Lényegében itt már bármelyik árkategóriában főként műszakilag és esztétika terén is remek állapotú autókat találunk, így az extrák és a motor a legkomolyabb árképző tényezők. A legfiatalabb, legszebb, keveset futott, de még hétköznapi példányok 5 és 6 millió forint között tetőznek, a különböző RS verziók is nagyjából hasonló áron, 4 és 6,5 millió forint között mozognak, 187 és 245 lóerő közötti teljesítménnyel. Itt már mindegyik motor igényes a kötelező karbantartásokra és a megfelelő használatra, így általános hibák keresése helyett egy független átvizsgálás javasolt, hiszen mindegyik erőforrás tartogathat kellemetlen meglepetéseket, ha az előző tulajdonosok sora nem figyelt oda az autóra. Érdemes lehet továbbá különösen kerülni az egykori rendőrautókat, ezek közül ugyanis a legtöbb az átlagosnál rosszabb állapotnak örvend.

Octavia IV (2019-jelenleg)

4,69 méteres hosszával ismét elmegy családi autónak is, a szedán-szerű, ám továbbra is ötajtós változat csomagtartója 600 literesre duzzadt

Így érünk el a legfrissebb generációhoz, a 2020-ban bemutatott negyedik nemzedékhez, ami főként a digitalizáció terén lépett szintet. Alig nagyobb az elődmodellnél, az eggyel újabb MQB Evo alapokra épül és az egy szériával ezelőtt megismert motorok továbbfejlesztett változatai mozgatják. A különbséget a beltér hangulatán érdemes keresni, itt ugyanis a gombok és mutatók helyét az érintőpanelek és a képernyők vették át. A benzinmotorok lényegében megmaradtak apróbb frissítésekkel, az 1,5 literes már lágy hibridrendszerrel is kérhető. Megszűnt viszont az 1,6 literes dízel, helyette már csak a 2,0 literes maradt 115, 150 vagy 200 lóerővel.

Ez már egy letisztult, modern műszerfal, annak minden előnyével és hátrányával együtt

Itt már érdemes megemlíteni, hogy újonnan az Octavia jelenleg kedvezményesen 10,4 és 23,5 millió forint közt mozog, igaz, már a frissítés után járunk. A céges flották 3-5 éves csereidőszakára tekintettel nem meglepő, hogy rengeteget találni a legújabb generációból is a használtpiacon. Ezek az Octaviák 5,5 millió forint környékén indulnak, igaz, ekkor még viszonylag sok, akár több mint 200 ezer kilométerrel. A kínálat csúcsa jelenleg egy 16,5 millióért kínált, mindösszesen 9000 kilométert futott RS. A legfrissebb hajtásláncok tartósságát és valós problémáit ennyi idősen még viszonylag nehéz pontosan meghatározni, ám ennyire fiatal autóknál továbbra is fontosabb, az előző felhasználó: két látszólag egyforma, akár ugyanonnan érkezett céges Octavia között is hatalmas különbségek lehetnek attól függően, hogy miként bántak az autóval a korábbiakban, illetve hogy milyen körülmények között használták.

A kombi változatok nagyon hasonló műszakisággal rendelkeznek, így külön nem esett szó róluk, ám az árak terén ezeket sem zártam ki a keresésből a korábbiakban

A közeli rokon Volkswagen Golffal ellentétben tehát itt nem a változás és az innováció volt a cél generációról generációra: a csehek lényegében minden alkalommal készen kapták a modern technikát az aktuális Golf alapok formájában. Onnantól pedig a feladat felettébb egyszerű volt, a megszokott recept alapján Octaviát faragni belőle. A Skoda pszeudo-szedánja pedig mindig meglépte a legfontosabb mércét, hogy szódával elmenjen még az eggyel nagyobb kategória pénztárcabarátabb alternatívájaként is. Egy teljesen más témakör viszont, hogy a használt autók piacán miként állja meg a helyét egy modell, ami pedig az árakból és a hozzájuk fűzött kommentárokból látszott igazán jól. Összességében elmondható, hogy még a legelső generáció utolsó példányai sem igazán öreg autók, de ha a platform jellegzetes rozsdásodási pontjainál ép az adott Octavia, akkor még az idősebbek is kiválóak filléres rohangászósnak, mondjuk egymilliós keretből. A második generációtól felfelé viszont mindegyik modern hatást keltő, ezáltal érezhetően drágább autó is. A második generáció azok számára lehet kiváló választás, akik a modern futóműre és kormányzásra, illetve a tágasabb helykínálatra vágynak, de az elpusztíthatatlan hírnévért cserébe beérik a 102 lovas, szívó, 1,6 literes benzinessel, vagy a 105 lóerősre visszafogott 1.9 PD TDI dízellel. A harmadik generáció esetében érdemes figyelni az ex-rendőrautókra, illetve a motortérben egy komolyabb átvizsgálás mindenképp szükséges lehet, hiszen itt már a modern technika az úr, a negyedik generáció pedig még alig jelent meg a használtpiacon, ráadásul a legtöbb még garanciás, újszerű, fiatal használt autó.

Te melyik Octaviát szeretted a legjobban? Most melyiket tartod az ár-érték bajnoknak? Várjuk a válaszokat a kommentmezőben!