Ha azt mondom sínek, akkor valószínűleg mindenkinek a vasút jut eszébe – esetleg a villamos, a metró vagy a HÉV. Pedig az első síneket már jóval az első vasutak megnyitása előtt lefektették. Annyival korábban, hogy még csak nem is vasból, hanem fából készültek.

A XVI. században jelentek meg az első ilyen pályák olyan helyeken, ahol hagyományos járművekkel – vagyis az igásállatokkal vontatott kocsikkal – nem lehetett boldogulni. Jellemzően azért nem, mert nagy terheket kellett mozgatni egyenetlen terepen, komoly szintkülönbségeket áthidalva, ráadásul rendszeresen. Ilyen helyek voltak például a fellegvárak.

A legkorábbi feljegyzések Hohensalzburg váráról szólnak, ahol fél évezrede megindult az első sikló, de nem sokkal fiatalabb a grazi Schloßbergé sem. Ez utóbbiról ráadásul azt is tudjuk, hogy a kötélpályás rendszert már az építéséhez is felhasználták az 1500-as évek végén: ezzel vitték fel a szükséges építőanyagokat a hegytetőre. Ezek a korai rendszerek nem csak abban különböztek a maiaktól, hogy fából készültek a sínek. Természetesen a kábel is kenderkötélből volt, a kocsikat pedig állati vagy emberi erővel hajtott kerekek húzták fel.

E két osztrák városban mind a mai napig működik sikló, a grazi Schlossbergbahn ráadásul egészen különleges, mert a pályájában kanyarok is vannak. Természetesen ezek a ma is működő járatok nem a reneszánsz várak ellátásáról gondoskodó rendszerek közvetlen leszármazottai. Mindkét vonal az 1800-es évek végén nyílt meg, amikor szerte a világon divatba jöttek a siklók.

Az első személyszállító siklók már a század első felében megépültek, a nagy áttörést azonban a lyoni jelentette. Ebben a városban összesen öt vonal épült ki, az első 1862-ben. Tulajdonképpen ez volt az első, valódi városi sikló, mely később Európa szerte ismertté vált. Széchenyi Ödön – Széchenyi István fia – is Lyonban találkozott először ezzel a közlekedési formával, és egyből beleszeretett. Az ő közbenjárására épült meg néhány évvel később a Budavári Sikló is a Clark Ádám tér és a Szent György tér között. Az 1870-ben megnyílt Budai Hegypálya vagy Budavári Gőzsikló (ahogy akkoriban hívták) a második városi sikló volt Európában.

Széchenyi Ödön tulajdonképpen apja munkásságát folytatta. Nem csak azzal, hogy egy nyugaton látott, korszerű technológiát honosított meg Magyarországon, de azzal is, hogy folytatta a Pestet és Budát összekötő közlekedési tengely kiépítését. Mint arról a budapesti hidak kapcsán már szó esett, a gőzhajtású szerkezet eredetileg nem turisztikai attrakció volt: a Várban dolgozó hivatalnokok és személyzet közlekedett vele. Na meg mindazok, akiknek ügyes-bajos dolgát az ott működő minisztériumokban kellett elintézniük. Forgalma komolyabb volt a mainál is.

A járat sikerén felbuzdulva újabbakat is terveztek Budapesten: egyet a Gellért-hegyre a Citadellához, a másikat a Tabánból a Svábhegyre, de ezek végül nem valósultak meg. Sőt, mivel a második világháború után az ostromban megsemmisült Budavári Siklót sokáig nem állították helyre, a város évtizedekig sikló nélkül maradt. Végül a nyolcvanas években kezdték meg a rekonstrukciót és – több mint negyven év szünet után – 1986-ban újra megindultak a járatok. Igaz, akkor már nem annyira tömegközlekedési, mint inkább turisztikai célból.

Érdekes, hogy van még egy magyar kötődésű sikló a világon, amely egy dalnak köszönhetően vált világhírűvé. Bár saját jogán is az lehetne, hiszen ez volt az egyetlen aktív vulkánra épített sikló. A Budapesten született Obladt Ernő vállalkozó – aki Ernesto Emanuele Obliight néven Olaszországban csinált karriert – találta ki, hogy az akkoriban már népszerű turisztikai célponttá vált, de nehezen megközelíthető Vezúvra kábelpályát épít ki. Az 1880-ban megnyílt Funicolare Vesuviana hatalmas népszerűségnek örvendett Nápolyban, Luigi Denza és Peppino Turco rögtön dalba is foglalta a létesítményt. Az állandó vulkánkitörések miatt ugyan folyton újra kellett építeni a pályát, ennek ellenére egészen 1944-ig üzemelt a sikló. A Funiculì, Funiculà című dal pedig ma is népszerű nápolyi sláger, ami több film betétdala volt, és olyan nagy sztárok is előadták, mint például Pavarotti vagy Bocelli.

Érdemes néhány szót ejteni arról, hogyan is működtek ebben az időben a siklók. Lefelé látszólag nem volt gond a meghajtással, hiszen csak le kellett csúszniuk a lejtőn. Természetesen azért nem egyszerű csúszdákról volt szó, hiszen a járművek nem gyorsulhattak fel túlságosan. (Hacsak épp nem ez volt a cél, mint a Vidámpark csónakjainál!)

A legtöbb rendszert gőzgépek hajtották, de igyekztek kihasználni a gravitáció erejét is. A fakitermeléshez használt siklók, melyekkel a magas hegyekből hozták le a kitermelt fát, jellemzően így működtek – például az erdélyi Kommandón. Itt lefelé fával megrakott, felfelé pedig üres kocsik közlekedtek.

Máshol szivattyúkat használtak: ha a lenti kocsi nehezebb volt a fentinél, a hegytetőn vizet szivattyúztak a lefelé tartó kocsiba, ami aztán gravitációsan felhúzta a másikat a hegyre.

A hegyi szállításnak azonban van egy másik kötöttpályás módja is, ahol még sínekre sincs szükség. Ezek a drótkötélpályás felvonók, amiket ma legtöbben a síeléssel kapcsolnak össze. Nagyon sokfélék lehetnek ezek, az egyszerű tárcsás vagy csákányos felvonóktól a kabinosokig (amiket aztán ki-ki lanovkának vagy gondolának hív, attól függően hol és mikor tanult meg síelni).

Budapesten azonban ez a szállítási mód nem annyira a síeléshez, mint inkább a kiránduláshoz kötődik. Legalábbis, amióta 1970-ben megnyitották a budapesti libegőt. Az ötlet ennél sokkal régebbi volt, már az 1930-as években tervezgették, hogy jó lenne drótkötélpályát kiépíteni a város legmagasabb pontjáig, vagyis a János-hegyig. A zugligeti völgy, ahonnan ma libegők indulnak, adta magát kiindulópontnak, hiszen azt akkoriban még kötöttpályás közlekedéssel is meg lehetett közelíteni: egészen 1977-ig villamos járt oda.

A tervet időnként elővették, időnként félretették. A háború után még az is felmerült, hogy egy egész hálózatot építsenek ki Budán, melynek első szakasza Óbuda és a Hármashatár-hegy között épült volna ki.

A megvalósítás addig húzódott, míg végül visszatértek az eredeti helyszínhez. A hatvanas évek végén megépült a drótkötélpálya, amihez eredetileg egy ideglenes kötélpályát építettek ki: azzal húzták fel a szükséges betonalapokat, oszlopokat. A „libegő” szó tulajdonképpen új alkotás volt erre a pályára: kötélpályás közlekedésre korábban nem használták ezt a kifejezést. Hivatalos elnevezése amúgy Jánoshegyi Légpálya lett.

Budapest új büszkeségének nevére eredetileg pályázatot írtak ki, melyre ugyan senki nem javasolta a „libegőt”, de a „lebegőt” igen. Alighanem ez adta alapját a mai is használt névnek. Persze a be nem futott pályaművek között több méltán elfeledett is volt. Ha ezek nyernek, ma Puszivasút, Fennleng vagy Űrbusz vihetne fel minket a János-hegyre.

A siker után előkerültek természetesen az alternatív útvonaltervek is. Mi lenne, ha a János-hegyre a Szépjuhásznétól (vagyis akkoriban az Úttörővasút Ságvári-liget megállójától) is fel lehetne libegőzni? Vagy a Hárshegyi út környékéről? Ám ezekből az elképzelésekből nem lett semmi. Pedig még a 2010-es években is komolyan felvetődött a gondolat (már amennyiben komolyan vehető egy síközpont kiépítésének gondolata a Normafánál), hogy mondjuk a Harangvölgyből indulhatnának télen-nyáron használható libegők a lejtő tetejére.

Voltak azonban (vagy talán vannak is) ennél cifrább libegőtervek is Budapesten, hiszen a Duna felett vezetett drótkötélpálya éppúgy előkerül időnként, mint a Gellérthegyre vezetett siklóé a Rác Fürdő és a Citadella között (melynek megvalósítása elvileg még mindig napirenden van). Volt olyan elképzelés, amely közvetlenül kötötte volna össze Pestet a Citadellával, egy másik a Várkert Bazár magasságában keresztezte volna a Dunát.

Persze a legtöbb drótkötélpálya nem azért épült, hogy emberek utazzanak rajta. Nem is erre a célra találták ki azokat valamikor az 1600-as években. Hanem, hogy nehéz terheket szállítsanak velük olyan területeken, ahol folyamatos ellátásra van szükség. Elsősorban bányákban vagy épp nagy iparnegyedekben. Az első magyar drótkötélpályát például szén és vasérc szállítására építették ki Hunyad megyében 1884-ben. Meglepően komoly fejlesztés volt: hossza elérte a 33 kilométert.

Az ilyen szerkezetek többsége felett azonban ma már eljárt az idő. Magyarországon az egykori bányák és a bányákra épült gyárak többségét bezárták. Másutt csak egyszerűen olcsóbb és hatékonyabb szállítási módokra álltak át. Persze, aki hajdanvolt ipari siklókat vagy drótkötélpályákat akar nézegetni, annak még mindig ott van a Fortepan.

Írta: Zubreczki Dávid | Képszerkesztő: Virágvölgyi István

A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/drotkotelpalya

Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!

The post Belelapoztunk a kis magyar libegőalbumba first appeared on 24.hu.