Hosszú évek óta ezer sebből vérzik a hazai vonatközlekedés, a tavalyi év azonban a korábbinál is súlyosabb helyzetet teremtett. Vagy épp siralmasat – ahogy a MÁV egyik, lapunknak nyilatkozó szakértője mondta, aki olyan természetességgel beszélt majdnem kisikló szerelvényekről, hónapos csúszásokról, bürokratikus útvesztőkről és hozzáállásbeli problémákról, mintha az időjárásról értekezne.
De ha 2024 siralmas volt, akkor 2025 katasztrofális lehet. Nincs egyetlen jó érvem sem arra, hogy mitől lenne jobb bármi a következő évben
– kongatta meg a vészharangot decemberi beszélgetésünk során.
Folyosói pletykák szerint például a MÁV felső vezetésénél meghatározott bérkeretbe biztosan nem fér majd bele az állami vállalat a mostani állapotoknak megfelelően – így szinte biztos, hogy minimum 20 százalékkal visszavágják a nyugdíjasok foglalkoztatást a vezetői rétegtől lefelé haladva, aminek a végén akár terepen dolgozókat is elküldhetnek. Ami azért probléma, mert az állami vasút vészes forrás- és emberhiány miatt vegetál évek óta.
De ne szaladjunk ennyire előre, inkább tekintsük át, milyen volt a MÁV 2024-es éve, kezdve januárral, amikor Lázár János építési és közlekedési miniszter még büszkén jelentette be, hogy megállapodás született a vasúti dolgozók béremeléséről.
A bérrendezéstől Rákosrendezőig
Pénz nincs, ember nincs, ma feleannyi munkát sem lehet megcsinálni, mint akár csak tíz éve. Ez elsősorban a karbantartásnál probléma, mert azt mindenképp el kellene végezni ahhoz, hogy holnap is ugyanúgy menjenek a vonatok. De amint látható, sok esetben mégsem végzik el
– vág a közepébe forrásunk. Megfogalmazása szerint a MÁV úgy épül fel, mint egy piramis,
aminek a legalsó téglái a szakaszok. Ezek olyan, pár tucatnyi főig terjedő, fizikai munkásokból és két-három munkavezetőből álló brigádok, amelyek a rájuk bízott vonalszakaszért és annak a berendezéseiért felelnek.
A következő szervezeti egység a főnökség, ami még mindig egy területi végrehajtói szint. Az asztalokon azért ott figyel még egy-egy pár kesztyű, járnak terepre, de az ottaniak már szellemi munkásként vannak jelen a rendszerben. Ezen a szinten a koordináció a kulcsszó: a főnökségek a szakaszokat kötik össze, lefelé feladatokat osztanak ki és ellenőriznek, felfelé pedig kommunikálják a történéseket.
A főnökség felett van az igazgatóság, afelett a vezérigazgatóság.
A legtöbb szakaszon egy-két tucat fizikai munkás dolgozik – olyan területeken is, ahol akár háromszor ennyi embernek is tudnának feladatot adni. Forrásunk szerint sokkal több kompetens emberre lenne szükség, de a vezetők hiába kilincselnek felfelé, bizonyos szinteken megakad az információ, és nem jut el azokhoz, akik foglalkozni tudnának vele. Vannak olyan szolgálati egységek, ahol az előírt technológiai létszámnak csak a 20–40 százaléka betöltött. Ez pedig nemcsak a karbantartásban probléma, hanem a közlekedés biztonságában is.
Bár 2024 elején bejelentették, hogy a minisztérium megállapodott a szakszervezetekkel arról, hogy három év alatt 28,4 százalékkal növelik a vasutasok fizetését, azt nem említették, hogy egy kisebb leépítés kellett levezényelni annak érdekében, hogy a rendelkezésre álló keretet kevesebb dolgozó között kelljen szétosztani. Hogy ez így is maradjon, arról toborzási stop bevezetésével gondoskodott a MÁV Zrt. mint a csoport anyavállalata, ami körülbelül a dolgozók felét foglalkoztatta az idei év elején életbe lépő átszervezésig. (A MÁV Zrt. felelt az infrastruktúráért – állomások, vágányok, felsővezetékek, biztosítóberendezések, forgalomszabályozás és így tovább – és az azt működtető dolgozókért, míg a MÁV-Start Zrt. a szállítási szolgáltatásért és annak személyzetéért.) Mint megtudtuk, korábban hetente küldték ki a dolgozóknak a vállalat karrierajánlatait, ha esetleg valakinek egy ismerőse vasutasnak állna.
Ivándi-Szabó Balázs / 24.hu
A február eleji adatok tanúsága szerint a tavalyi év elején csak az anyavállalatnál 200–250 szabad állás volt a legkülönbözőbb munkakörökre, a bérmegállapodást követően viszont egyik napról a másikra gyakorlatilag „eltörölték a munkaerőhiányt”. Ugyanakkor a nagy foglalkoztatók közül a MÁV-Start és a Volánbusz hirdetéseit nem merték levenni, mert az azonnal látszódna a szolgáltatás minőségén. (Ez a két cég azóta egyesült, és MÁV Személyszállítási Zrt. néven folytatja.)
Hozzájuk tartozik minden, ami gurul, és mindenki, aki a guruló járművön van. Mozdonyvezető és jegyvizsgáló nélkül tényleg rögtön megállna a világ, azonnali felháborodás lenne a hiányukból. De a háttérben, az infrastrukturális üzemeltetésben azóta is csak egy maréknyi pályáztatható hely szabadult fel, azok is a kilépők megüresedett pozíciói
– kaptunk némi betekintést a MÁV személyzeti politikájába.
Főleg a fővárosban és a környékén vannak súlyos bajok a humánerőforrással. Ennek oka egyszerű: a bérezés egységes, és abból a pénzből, ami Nógrádban, Borsodban, Somogyban még vállalható fizetésnek számít, Budapesten bajosan lehet megélni.
The post „Borzasztóan büszke arra a MÁV, hogy egyetlen utas sem hal meg vonatbalesetben, de van, hogy ez nem a cégen múlik” first appeared on 24.hu.
