Még a MÁV rendkívüli vesszőfutását látva is nehezen hihető az a malőr, ami a Székesfehérvár–Szombathely vonalon történt. Kedd délután jelentette be a vasúttársaság, hogy másnap hajnaltól lezárja a pályát Veszprém és Ajka között, mivel „az elmúlt napok esőzései nyomán végzett vizsgálatok azt mutatták, hogy a pályaállapot romlása felgyorsult”, a pályafelújítási munkálatok pedig várhatóan fél évig tartanak.

Ebben az a rendkívül bosszantó, hogy az érintett pár százméteres szakaszt alig hat éve újították fel teljesen az alépítmény problémái miatt, az ágyazat alatti rétegektől a vezetékekig az utolsó szegig, két és fél hónapig nem jártak emiatt a vonatok 2018 nyarán. A helyszín egyezését a Közbeszerzési Értesítőkből rekonstruálta a 24.hu: 2018-ban a 687-691 hektométer szelvény (ez összesen 400 métert jelent) közötti szakaszt építették át Szentgál—Városlőd-Kislőd között, most pedig 688-690 hektométer szelvénynél szükséges a beavatkozás (vagyis az előző felújítás közepére eső kétszáz méteres szakasznál).

Mohos Márton / 24.hu Ajka 2022. január 31-én.

Az utasok bosszúságát csak növelheti, hogy a döntéshozóknak tudniuk kellett arról, nem lett tökéletes a hat évvel ezelőtti felújítás: a kivitelező ugyanis jelezte, hogy szükség lesz egy II. ütemre egy előre nem látott szivárgó szakasz miatt, aminek elhárítását a forgalom leállítása nélkül is lehetne orvosolni. A szakemberek arra is figyelmeztettek, amennyiben ezt nem oldják meg, akkor rövid időn belül visszatérhetnek az eredeti problémák.

A MÁV végül csak az idén, november végén írta ki a közbeszerzést, ám nem sokkal később beütött a krach, és múlt kedden azonnali vágányzárat kellett elrendelniük. A probléma megegyezik a hat évvel ezelőttivel: a pályát alámossa a beszivárgó víz.

A Sínek világa című szaklapban megjelent korabeli tanulmány részletesen beszámolt az akkori beruházásról és az ott felmerült problémákról. A pálya állapota azért romlott le végletesen 2018-ra, mert eleve rossz teherbírású salakot építettek be a pályatestbe még az 50-es években, utóbb pedig a környező forrás- és rétegvizek a salakréteg alatti agyagot eláztatták. Emiatt süllyedések, repedések jöttek létre a pálya alatti részeken. Így 2018-ban az egész pályatestet eldózerolták, a néhol 4 méter vastagságot is elérő salakréteget elszállították, és egy teljesen új, korszerű alapot készítettek a pályának – új töltésekkel, árkokkal, rézsűkkel.

A közbeszerzési értesítőben olvasható dokumentum szerint a salak kitermelése közben két helyen folyamatos vízmozgást tártak fel, ennek kezelése és a plusz költségek miatt módosították a kivitelezési szerződést is. Úgynevezett bevágási szivárgót, szivárgótestet és szivárgópaplant építettek be a vizek kivezetése érdekében.

A szaklapban megjelent tanulmány arról számolt be, hogy nem tudták orvosolni az akkori projektben az összes feltárt szivárgást.

A meglévő jobb oldali mélyszivárgó kamerás vizsgálatát csak részben tudták elvégezni a feltételezett károsodás miatt. A hibás szivárgószakasz soron kívüli feltárására, működőképessé tételére vagy új rendszer építésére, a 2018-ban befejezett projekt keretében nem nyílt lehetőség. Ennek kivitelezése – felterjesztett javaslatunk értelmében – egy II. ütemben, vonatzavartatás nélkül elvégezhető. Amennyiben a közeljövőben ez nem valósul meg, az alépítmény-eredetű problémák rövid időn belül visszatérhetnek

– írta tanulmányában a MÁV alépítményi szakértője, Radvánszky Réka, aki arra is felhívta a figyelmet, hogy a Veszprém–Ajka vonalon a fent ismertetett szakaszon kívül számos más helyen alakultak ki „oly mértékű károsodások, melyek a vasúti forgalom biztonságát veszélyeztetik.”

Most egy új mélyszivárgót kell építeni, mert „a régi szivárgótest eliszapolódott, a dréncső részben vagy egészben eltömődött, a csőillesztések szétcsúsztak és szintben elmozdultak. Ennek következtében a vasúti pálya földművének víztelenítését már nem tudja ellátni. A bentmaradó víz kockázatot jelent a földmű állékonyságára, ezáltal a vasúti forgalom biztonságára” – olvasható a MÁV friss hirdetményében.

Megkerestük az Építési és Közlekedési Minisztériumot azt tudakolva, mi az oka, hogy hat éven belül újra kell építeni a teljesen felújított szakaszt, illetve miért nem fogadták meg a szakemberek javaslatát a 2. ütemre, a tárca azonban a MÁV-hoz továbbította a kérdéseinket. Onnan kaptunk is egy olyan választ, ami néhány mondat kivételével megegyezett Hegyi Zsoltnak, a MÁV-csoport vezérigazgatójának korábban kiadott közleményével.

„A 20. sz. vasútvonal Ajka—Veszprém szakaszán a vártnál gyorsabban romlik a pálya állapota. Az okot már régen feltártuk: a nedvesség nem tud távozni az alépítményből, így a pálya idővel megroggyan, végül pedig eldeformálódhat” – írta a MÁV, hozzátéve, hogy a vonalszakasz felújítására mostanára mindent előkészítettek.

„Az eredeti tervünk az volt, hogy a személyforgalom egy részét a pálya folyamatos vizsgálata és ilyenkor szükséges, érdemi sebességkorlátozása mellett egészen a munkálatok megkezdéséig fenntartjuk. Ezt a tervet sajnos felülírta a Bakony vízgyűjtő területe által táplált talaj- és rétegvíz, illetve az, amit a legutóbbi geotechnikai feltárások a felszín alatt mutattak: a jövő év elején megkezdhető munkálatokig már sebességkorlátozás mellett sem tartható fenn a vasúti forgalom. Első ugyanis az utasbiztonság, amelyből semmilyen okból nem engedünk” – írta a 24.hu-nak a vasúttársaság, amely azonban nem válaszolt arra a kérdésünkre, nem érzik-e malőrnek, hogy mindössze hat év után újra kell építeni egy teljesen felújított szakaszt.

Vasvári Tamás / MTI Hegyi Zsolt

Arra sem kaptunk választ, hogy mekkora felújítási költséggel kalkulálnak.

2018-ban nettó 1 milliárd 40 millió forintba került összesen a beruházás. Akkor 900 méter vasúti pályát építettek újjá, mivel a projektben egy Veszprém–Herend közötti, 500 méteres szakasz is szerepelt a fent ismertetett, 400 méteres Szentgál–Városlőd-Kislőd közötti szakasz mellett. A közbeszerzést akkor a Vasútvill Kft. nyerte.

The post Hat éve építették újra azt a szakaszt, amely miatt most fél évig nem jár a vonat Veszprém és Ajka között first appeared on 24.hu.