Kevés olyan SUV jut eszembe, amely a klasszikus sziluett ellenére annyira egyedi tud lenni, mint a Tucson. A nappali menetfények impozáns karakterisztikát adnak neki, ehhez passzolnak a hátsó lámpatestek is, amelyek a „túl sok” és a „menő” szűk mezsgyéjén helyezkednek el. Az eladási adatokból pedig arra lehet következtetni, hogy a karakterességet a vásárlók is díjazzák, hiszen csak idén októberig több mint 1300 Tucsont regisztráltak itthon, amivel a C-SUV-ok mezőnyében az ötödik. Talán ezzel is magyarázható, hogy a ráncfelvarrással a külsőt nem bolygatták, csak annyira, hogy meg lehessen különböztetni a frissítés előtt, és utáni verziót.

Ahogyan említettem a műszerfalat szinte teljes egészében áttervezték, így fölösleges is lenne összehasonlítani a frissítés előttivel. A két 12,3 colos képernyőt egy ívelt üveglap alá helyezték, így olyan hatást kelt, mintha egy hatalmas kijelző lenne. Valójában a bal oldalon a digitális műszeregység található, mellette a mulitmédiás érintőképernyő. Utóbbi alatt egy fizikai gombsor a fontosabb funkcióknak, illetve a klímapanel. Meg kell adni a Hyundainak, jó hogy ezt nem engedték el, bár nagy kár, hogy a legtöbb gombot ezen is érintésérzékeny felület alá száműzték, így nem lehet „vakon” kapcsolgatni.

Az új Tucsonban már „lebegő” középkonzollal találkozni, ami több szempontból is örvendetes. Egyrészt alatta is elfér egy kisebb táska, másrészt a kartámasz fentebb került, hosszabb távon kényelmesebb az utazás. Itt kapott helyet a telefontöltőpad, illetve egy sor fizikai gomb is akad, többek közt az üzemmódválasztó, a visszagurulásgátló, vagy épp a start-stop rendszer is innen iktatható ki. Az egyetlen negatívum, amit fel lehet róni, az a zongoralakk, amelyből vastagon jutott a középkonzolra, illetve az ajtópanelekre is, pont azokra a helyekre, ahol sűrűn matat az ember.

Ezt leszámítva az anyaghasználat hozza a kategóriától elvárt szintet. Az ülések remekül tartanak, kényelmesek. Hátul egy átlagos felnőtt is kényelmesen elfér, ami a magasra húzott tetővonalnak és a bőséges lábtérnek köszönhető.

Hajtásláncból széles a választék, a belépő szintet a 136 lóerős dízelmotor jelenti, míg a legpotensebb kivitel 253 lóval rendelhető a plug-in hibrid képében. A tesztpéldány a kettő között helyezkedik el a maga 160 pacijával, amelyet egy 1,6 literes, négyhengeres, T-GDi benzinmotor szabadít az aszfaltra lágy hibrid rásegítéssel. Ugyanez a blokk elérhető a 48 voltos villanyosítás nélkül is. Opcionálisan összkerékmeghajtású is, viszont képeken szereplő autó csupán az első tengelyen hajt.

Vezetési élmény szempontjából az első ami feltűnt, az a szokatlanul magas üléspozíció. Még a SUV-okban is szeretek minél mélyebben ülni, de a Tucsonban ez a beállítás mintha nem is létezne. Viszont a városi terepjárót vásárlók körében gyakori érv a „jobban átlátom a forgalmat”, a Hyundai portékája pedig ebből a szempontból tökéletes választás. Családi autóként szintén erős érv mellette a remekül hangolt futómű, amely simán kimozogja a nagyobb úthibákat is – bár ebben elévülhetetlen szerepe van a ballonos gumiknak is. A kormányzására sem lehet panasz, hiszen tűpontos, bár nem lesz a szerpentinek ördöge, ugyanis nagyobb tempónál a kasztni hajlamos bedőlni.

A Hyundai adatai szerint az 1,6-os motor lágy hibrid rásegítéssel 6,19 literes átlagot tud produkálni 100 kilométeren. A tesztidőszak alatt az étvágy 8,32 l/100 km-re jött ki, de fontos leszögeznem, az átlagosnál kicsit nehezebb jobb lábbal áldott meg az élet, így ennél kedvezőbb érték is kihozható a négyhengeresből.

A szóban forgó hajtáslánc mellett a Hyundai hazai árlistájában jelenleg 14 499 000 forintos alapár szerepel, viszont a márka 800 ezer forintot elenged, így 13 699 000 forintról indulhat a konfiguráció. A tesztpéldány vételára ennél csak 300 ezer forinttal drágább a kéttónusú fényezés miatt.