Először is szögezzük le: Kínában mást jelent az egyterű, mint Európában. Talán ez is hozzájárult ahhoz, hogy amíg itthon teljesen kiszorították a SUV modellek a piacról a valódi családi autókat, addig a népköztársaságban továbbra is veszik ezeket, mint a cukrot. Pedig első ránézésre európai szemmel sincs semmi extra a U-tour, illetve a kategóriatársai méreteit tekintve, nagyjából akkora, mint amit itthon is elvárnánk egy ilyen családszállítótól. A műszaki alapokat is ismerhetjük már a korábban tesztelt T5 Evo modellből, így könnyen juthatnánk arra a téves konklúzióra, hogy ez is ugyanaz a recept, mint a nyugati modelleknél. Hosszabb tengelytáv, felpumpált karosszéria és valahogy passzírozzunk bele még két szükségülést hátra, aztán a nagycsaládos majd úgyis megveszi, nemde?

Ezzel szemben a U-Tour egy tökéletes példa arra, hogy miként működik mindez Kínában. Nekem külön tetszik, hogy nem próbálták meg konszolidálni, Európára szabni a formatervet. Persze, én sem találom kimondottan szépnek, főleg nem a világító emblémát az orrán, de legalább már messziről lerí róla, hogy más, mint amivel eddig dolgod volt. Nem próbálja meg titkolni, hogy honnan érkezett, nem akar alkalmazkodni, és ami azt illeti, nem is szorul rá. Elsőre ugyanis soknak tűnhet a 13,85 milliós ár, csak aztán nézz körül, hogy mit kapsz még ennyiért hét üléssel. És még mielőtt habzó szájjal elkezdenéd kommentelni a Joggert vagy az új C3 Aircrosst, várj még néhány bekezdést. A U-Tour ugyanis – a két előbb említett modellel ellentétben – nem csak a két extra férőhely miatt lehet vonzó.

Meglepően sok ismerősöm volt kíváncsi erre az autóra a teszthét során. Általános tapasztalat, hogy a kezdeti szkepticizmus akkor szokott elmúlni, amikor meglátják az érdeklődők a tesztautó utasterét, elsősorban annak bordó és vajszínű színvilágát. A két szín között a fa persze kamu, de a tapintása mindennek korrekt. Maga a műszerfal pedig egy az egyben a T5 Evo modellel azonos, még a kis “telefontartó-tartó” is ott virít a két középső szellőző között. Ebben a tesztautóban valódi képernyőt kaptunk műszeregység gyanánt is, mindkét képernyő 10,25 colos. Aztán általában a nézelődőknek gyorsan feltűnik még a hatalmas, nyitható tetőablak, a fűthető-szellőztethető, illetve masszázsfunkciós ülés, és az itthon különleges utastér-elrendezés.

A U-Tour ugyanis nem 2+3+2 üléssel, hanem 2+2+3 üléssel rendelkezik. Aprócska számisztikai különbségnek tűnhet, de amint kipróbálod ezt az elrendezést, azonnal rá fogsz jönni, hogy miért nincs értelme a megszokott 5 üléses konfigurációt hátrafelé bővíteni kettővel. A U-Tour fedélzetén ugyanis helykínálat terén akár 6 felnőtt is gond nélkül elfér, ebből négy pedig egyenesen fejedelmi körülmények közt utazhat. A középső két fotel ugyanis szintén fűthető és szellőztethető is, valamint nem csak előre-hátra, de oldalirányba is mozgatható. Ha a lehető legmesszebb toljuk őket egymástól, akkor a kettő között kényelmesen, az ülések döntögetése nélkül is belehet ülni hátra. Ilyenkor szokott jönni a kérdés, hogy “Oké, 13,85 millió az alapár, de mennyi ennek a beltérnek a felára?” a válasz pedig, hogy semennyi. Ez az alapáras, akarom mondani egyetlen itthon elérhető konfiguráció.

Ugyanígy említésre méltó, hogy nem egy háromhengeres kávédarálót, hanem a márkától megszokott, 1,5 literes, négyhengeres turbómotort kapta a U-tour. Az erőforrás Kínában 195 lóerős, Európában viszont a környezetvédelmi előírások végett 177 paripára fojtották vissza a mérnökök. Mindez bőségesen elegendő dinamikával ruházza fel az 1865 kilós egyterűt, ám fontos megjegyezni, hogy a bármiféle villanyos rásegítés nélküli erőforrás kétélű fegyver. Mert bár kiváló a hangélmény és a teljesítmény is bőséges, a benzinkútnál már nem fogod annyira ellenezni a különböző hibrid rendszereket. A teljes hét során egy hajszállal 10 liter felett állt meg az átlagom a tesztautóval.

A fogyasztás azonban nem az egyetlen hátránya a U-Tournak. A minimum, hogy megosztónak nevezném a beltér hangulatvilágítását, az infotainment rendszer pedig – mindenféle szubjektivitás nélkül – egyenesen katasztrofális. Lassú, nehéz rajta kiigazodni, és előszeretettel lép vissza automatikusan a kezdőlapra még azelőtt, hogy el tudtad volna intézni a dolgodat. Bár a legalapabb funkciókat megpróbálták érintőgombokhoz is hozzárendelni, ám ezek sem sikerültek a legjobbra. Szintén hátrányként említeném a csomagtartót, ám itt sem arról van szó, hogy elmarad az olcsóbb konkurenseitől, csak szimplán arról, hogy nagyjából ugyanakkora.

A másik kétélű fegyver, hogy az olcsó felfüggesztést próbálták meg kényelmessé varázsolni a kínaiak, magyarul a U-Tour drága futóműmódosítások nélkül próbál lágy, hajószerű utazási komfortot adni. Ha csak a kátyúkon átlibbenést és a macskaköves utcák kisimítását nézzük, akkor természetesen sikerült a mérnöki feladatot megoldani, ám ehhez annyira puhára kellett hangolni mindent, hogy már a közepes sebességgel bevett kanyaroknál is zavaró a karosszéria oldalirányú dőlése. Persze, ez utóbbira rá lehet fogni, hogy a “családi autó” kifejezésnél nem a Halálos Iramban széria családfogalmát kell alapul venni, de ezzel a motorral párosítva messze túl könnyű kellemetlen helyzetbe hozni a felfüggesztést.

Hátrányok ide vagy oda, aki ezek után is megpróbál a teszthét slágermondatával érvelni, miszerint egy kínai egyterűnek csak akkor lenne értelme a hazai piacon, ha olcsóbb lenne, mint egy Dacia Jogger, az meg is érdemli a sorsát. Vegyen is ennyiért haszonjárművet hét kényelmetlen szövetüléssel, amiből kettő gyakorlatilag értékelhetetlen lenne még a BKV buszokon is. A többieknek viszont itt az idő kihúzni a kezüket a biliből és elfogadni, hogy nincs sajtból a hold, Télapó sem létezik, és a kínaiak sem fogják a kategóriákkal kényelmesebb autóikat Dacia áron forgalmazni. Egyáltalán az is csoda, hogy versenybe tudnak szállni, vagy akár alá is tudnak ígérni a Berlingo-Caddy-Townstar vonalnak ezzel az extralistával. Nyilván láthatók a költségcsökkentés nyomai a Dongfeng U-Tour fedélzetén, ám amíg Európa csak a pöttöm Dacia Sandero és Citroen C3 egyterűvé pumpált variánsát, illetve a tengernyi haszonjármű alapú egyterűt tudja alternatívaként kínálni, addig számomra nincs kérdés. Egy ideális világban, ahol mindenki eltemetné az előéleteit és kipróbálna mindent, ott az összes melósautóból családszállítóvá avanzsált csodagép lehúzhatná a rolót. Főleg akkor, ha tényleg jön a hibrid, és valóban lényegesen vissza tudja szorítani a U-Tour fogyasztását, ami az egyik legnagyobb problémám volt vele.