Mindössze 19 elektromos autókat gyártó, kínai márka lehet nyereséges az évtized végére – legalábbis az Alixpartners tanácsadó vállalat szerint. A 137-ből fennmaradó 118-nak már nem jósolnak ennyire fényes jövőképet, ugyanis a szakértők szerint ezek nagy része kénytelen lesz végleg elhagyni az autóipart, de legjobb esetben is csak apró piaci részesedésért harcolhat.

Kínában a nagyjából két éve futó árháborúnak egyelőre nem csak a vállalatok, de a vásárlók is örülhetnek. Az egymás alá licitáló márkáknak köszönhetően az új autók ára átlagosan 13,4 százalékot csökkent, ezzel párhuzamosan a gyártók árrése 6,3 százalékról 7,8-ra emelkedett. Utóbbi mutató növekedése kapcsán Stephen Dyer, az Alixpartners sanghaji ügyvezetője elmondta: “Amíg az olyan óriásoknak mint a BYD nyereséget termel, addig lesz árháború is”.

A tanácsadó cég szerint 2030-ra a világ újautó-piacának 33 százalékát a kínai vállalatok adják majd, míg a megújuló energiával hajtott (NEV), vagyis a teljesen elektromos és konnektoros hibrid (esetleg szintetikus üzemanyaggal működő) járművek 45 százalékát az ázsiaiak értékesítik. Ezzel együtt Európában már óvatosabbak a jóslatok, hiszen korábban 15 százalékra mondták a következő évtized kezdetén a kínai autók piaci részesedését, most viszont már csak 12 százalékot predesztinál az Alixpartners.

Az elemzők állítása alapján a kínaiak mostanra előnybe kerültek az autógyártásban, amelynek több okát is megjelölték. Az egyik legfontosabb ilyen a gyors reagálás az autóipari változásokra, valamint a hardveres és a szoftveres fejlesztés szétválasztása, amely így hatékonyabban tud működni. Ugyanakkor a tanácsadó cég sem ment el amellett, hogy a kínai állam óriási segítséget nyújt a különböző autógyártóknak többek között pénzzel, illetve nyersanyaggal. Szintén fontos különbség a nyugati és a keleti autógyártás között, hogy egy tradicionális márka létesítményében egy átlagos dolgozó havi 20 órát túlórázik maximum, míg Kínában ez simán lehet havi 140 óra is.