A frissen érkező kínai márkák közül számomra a Leapmotor különösen érdekes, hiszen amíg a többieknek ki kell építeni a kereskedői- és szervizhálózatot, addig a Stellantis által felkarolt, egyébként Hangcsouban, Csöcsiang tartomány fővárosában működő gyár termékei egy jól bejáratott, kész infrastruktúrával dolgozhatnak. Így a terjeszkedés is olcsóbb és egyszerűbb, a vásárlóknak pedig nem kell attól tartani, hogy a teljesen új gyártó egyszer csak összecsomagol, és felszívódik a szervizzel és az alkatrészellátással együtt. Persze, nem mintha ez reális félelem lenne, hiszen a kínai gyártók jól láthatóan hosszú távra terveznek Európával, ám a félelmek nem mindig racionálisak. De vajon egy Leapmotor C10 megvásárlása lehet racionális döntés? Hogy ezt megválaszolhassam, először nézzük, hogy miről is van szó pontosan.
A C10 méreteit tekintve már egy kompromisszummentes családi autó 5 személyre: aligha akad olyan felhasználási mód, amihez túl kicsi lenne, de még éppen nem akkora, hogy kívánd bele a két szükségülést hátra. A formatervezők a modern, szögletes és hivalkodó dizájnfilozófia helyett egy visszafogott, letisztult, kortalanabb vonalvezetést választottak, ami szerintem jó döntés volt. Az autó orrán ezzel összhangban visszafogottak a LED menetfények is a projektoros LED fényszórók körül, illetve hátul sem bonyolították túl a lámpatesteket, bár itt némi fényjáték jutott a kettőt összekötő LED csíkra.
Az utastérben még letisztultabb összkép fogad, a műszerfalon kizárólag a két képernyő található, a kormányt és a bal első ajtót is beleszámolva összesen 8 fizikai kapcsoló található a sofőr keze ügyében. Mindez azt jelenti, hogy gyakorlatilag mindent, a lámpát, a tükröket, a vezetéssegédeket, illetve az üzemmódokat is a központi képernyő segítségével kell vezérelni. Természetesen a kétzónás automata klímára is igaz mindez, ráadásul még a műszerfal-díszcsíknak álcázott szellőzőnyílások állását is a kijelzőn kell karmesterkedni. Még a vészvillogó sem kapott gombot a sofőr előtt, inkább a plafonra száműzték a kapcsolóját.
Éppen ezért fontos, hogy maga a rendszer kiemelkedő, ami egy hozzám hasonló, technofób retromániástól kimondottan nagy szó. Ha ez a szoftver nem lenne ennyire átlátható, egyértelmű, könnyen kezelhető, akkor egy elviselhetetlen kínzás lett volna az autóval töltött idő. De szerencsére aki kezelt már valaha életében Androidos tabletet, az egy pillanat alatt fog eligazodni rajta, ráadásul ügyesen is optimalizálták az apróságokat is. Mivel én nem szoktam telefontükrözést használni, így engem kevéssé zavart, hogy egy utólagos adapterrel működik csak az Android Autó és az Apple Carplay, ám a jövőben állítólag ezt a hiányosságot a gyártó.
Ha viszont kihúzom a fejem a képernyőből akkor jönnek a rossz hírek. Már persze nem a Leapmotornak, hanem az európai gyártóknak. A C10 anyagminősége ugyanis egyes német prémiumokat is lepipál. Minden felület kellemes, érdekes tapintású, változatosak a textúrák, illetve még a szélvédő alatti műanyag felületet is behúzták textillel, pedig oda sohasem fog nyúlni senki. A kormánykerék anyaga és formája is kellemes, ahogy a memóriás, fűthető és szellőztethető ülések és a könyöklők is. Mindezt úgy, hogy a Leapmotor elméletileg nem is prémiummárka, ami az árakon is látszik, de erre majd még később visszatérünk.
A helykínálat kiemelkedő, a második sor kellően széles, illetve a fej- és lábtér is bőséges. Az első sorban természetesen még tágasabb, ám a térérzet kissé csalóka a hatalmas üvegtető miatt. a csomagtér alapesetben 435 literes, a padló alatt pedig külön rekeszt kaptak a töltőkábelek. Ám amennyiben teli csomagtartóval utaznátok, és mégis szükség lenne a kábelekre, úgy akár az autó orrában található 32 literes frunkba is átrakhatod őket. A motort egyébként sem a gépháztető alatt kell keresni, oda ugyanis a hatótávnövelős változat benzinmotorját tervezték.
A villanymotor a hátsó tengelyen található, illetve a hátsó kerekeket is hajtja, így a teljesen kikapcsolható menetstabilizátorral és kipörgésgátlóval még a fenekét is meg lehet mozdítani. Ezt viszont még fokozott óvatossággal sem ajánlom, hiszen egy üresen két tonnás crossovert meg is kell tudni fogni, hiszen egy ekkora tömeg hatalmas rombolásra képes, ha elszabadul. A teljesítmény egyébként sem versenyautós, bár a 218 lóerő és a 320 newtonméteres forgatónyomaték több, mint elegendő a hétköznapokra. Még autópályán is kényelmesen lehet vele előzni, hiszen a végsebessége 170 km/óra, a városban pedig kényelmesen lő ki a lámpától a 7,5 másodperces nullaszázzal.
Az akkucsomag 69,9 kilowattórás, ami őszi időben, értelmes fűtéssel a hatótáv nagyjából 350 kilométer városban, körülbelül 330 kilométer országúton, illetve legfeljebb 250 kilométer autópályán, tartós 130 km/órával. Mindezt óvatosabb fűtéssel, alacsonyabb tempóval és szándékosan spórolós közlekedéssel persze lehet még növelni, ám a kényelmes használattal a realitás nagyjából ez lesz. Fontos pozitívum viszont, hogy az autó nem hazudik a hatótávról. Az autó visszavitelekor 162 kilométert tettem meg – ebből nagyjából 100 kilométer volt országút, a többi autópálya – így 48% töltöttség maradt az autóban, és még további 150 kilométert jósólt, ami a 19,2 kWh/100 km fogyasztási adat alapján teljesen reális elképzelés. Ha mégis meg kellett volna állnom tölteni, akkor AC kábellel 11 kilowattot, DC oszlopról pedig 84 kilowattot tud magába szívni, így villámtöltéssel 30 perc alatt 30 százalékról 80 százalékra ugrik.
Papíron tehát a piac egyik legjobb ajánlata a C10, ám a valóságot árnyalja rengeteg apró, de végtelenül idegesítő probléma. Ilyen például a fékpedál, ami eleinte teljesen kiszámíthatatlan. Gyakorlatilag semmi visszajelzése sincs a pedálnak, amíg az óvatos lassításokhoz csak egy elektromos gombot nyomkodsz és a villanymotorral fékezel. Mindezt az egyébként is intenzív, de a gázelvétel után jelentős késéssel érkező rekuperáció mellett. Ezért amíg meg nem szokod, és meg nem tanulod, hogy pontosan mikor és mennyit kell fékezni, addig – főleg alacsony sebességnél – jóval hirtelenebbek lesznek a fékezéseid a tervezettnél. Mindez a félelmetesen túlszervozott, szintén visszajelzés nélküli kormánnyal párosítva külön élményt ad.
Az indexkapcsolót is megpróbálták újra feltalálni a kínaiak, ez pedig biztosan megosztja majd a vásárlókat. Mint nagyjából 15 éve a BMW modellekben, a bajuszkapcsoló minden esetben visszaugrik a középső állásba indexelés közben, ami sávváláskor, az irányjelző visszavételekor okozhat felesleges bonyodalmat. Persze, a bajor gyártó esetében is akadtak kedvelői a megoldásnak annak idején, ám maradjunk annyiban, hogy a BMW sem véletlenül tért vissza a hagyományos, “kint maradó” indexkarhoz. A gombok és karok hiánya az adaptív tempomat kapcsolóját is érdekes helyre száműzte, a váltókart kell ismét “D” állásba húzni, hogy aktiváld a sebességtartást, ezt követően pedig a multikormány bal oldala már nem a digitális műszeregységet vezérli, hanem a tempomatot. Én biztosan adtam volna ennek a funkciónak egy külön kart a kormány mögé, vagy néhány extra gombot a kormányra, szintúgy a tükörállítónak és a lámpakapcsolónak, még akkor is, ha ez a letisztultság rovására megy.
Ezektől az idegesítő apróságoktól azonban nem túl nehéz eltekinteni, hogyha a C10 árát is számításba vesszük. Magánügyfeleknek ugyanis a leggyengébb elektromos változat, illetve a hatótávnövelős hibrid is 14,99 millióról indul. Még a tesztautó csúcsfelszereltsége is megáll 15,69 millió forintból. A Design csomag egyébként 18 helyett 20 colos kerekeket, fűthető és szellőztethető üléseket, fűtött kormányt, sötétített oldalablakokat, motoros csomagtérajtót, illetve a hátsó lámpákra fényjátékot kínál, minden más alapfelszereltség. Ezen felül még 250 ezer forint a feláras, füstszürke fényezés, így jön ki a millió forint a tesztautó pontos másolatáért, ami szerintem egy nagyon korrekt ajánlat a jelenlegi piacon ezért a csomagért.
