Németország legnagyobb magánvállalata, Európa legnagyobb autógyártója, a Volkswagen azt tervezi, hogy tíz németországi gyárából legalább hármat bezár, és 120 ezer jelenlegi alkalmazottjából elbocsát több tízezer embert (nem csak az érintett üzemek alkalmazottait). A megmaradt VW-munkavállalók bére is jelentősen, tíz százalékos mértékben csökkenhet, 2025-2026-ra befagyasztanák azokat, ami reálértékén összesen 18 százalékos csökkenést is jelenthet – jelentették be hétfőn a munkavállalók képviselői.
„Egyik gyár sincs biztonságban” – mondta Daniela Cavallo, a VW üzemi tanácsának vezetője a cég központjánál, a legnagyobb, wolfsburgi gyárnál, ahol az alkalmazottak mintegy fele dolgozik. Arról nem beszélt, melyek az érintett gyárak, és hogy pontosan mennyi munkaerőt érint az leépítés.
A Volkswagen nem kommentálta az üzemi tanács állításait, de megismételte, szerkezetátalakításra van szükség ahhoz, hogy meghatározóak maradhassanak a világpiacon. Múlt szerdán tartották a bértárgyalások második fordulóját, és a harmadik negyedéves eredményeket is nyilvánosságra hozták. Eszerint az előző év azonos időszakához képest a VW üzemi eredménye 42 százalékkal csökkent,
A megbeszélésen munkaadói oldal kifejtette, hogy ragaszkodnak a 10 százalékos bércsökkentéshez, a prémiumok megnyírbálásához és a képzési helyek számának csökkentéséhez, jelezték ugyanakkor, hogy a gyárbezárásokról és az elbocsátásokról készek tárgyalni.
Kínai problémák
A pite kisebb lett, és több vendég ül az asztalnál
– mondta Oliver Blume, a Volkswagen-csoport vezérigazgatója a Bildnek a múlt hónapban. A VW-csoport szeptemberben drasztikus megszorítási terveket jelentett be, hogy reagáljon a kereslet visszaesésére és a növekvő versenyre. A 10 milliárd eurót megcélzó költségcsökkentő intézkedések részeként nem zárta ki, hogy üzemeket zárnak be, és felmondott több kollektív szerződést is, köztük azt az 1994-es munkaerővédelmi ígéretet, amely 2029-ig megakadályozta volna az elbocsátásokat.
Blume akkor arról is nyilatkozott, „határozott fellépés” szükséges, mert új versenytársak léptek az európai piacokra és Németországnak romlott a pozíciója gyártási helyszínként.
Kína a Volkswagen legnagyobb piaca, de az eladásai visszaestek itt, mert a helyi gyártók fejlett és megfizethető alternatívákat kínálnak. Kedvezőtlen hírekről számolt be a kínai piacról a Mercedes és a Porsche is, ami miatt költségcsökkentések várhatóak náluk is.
stringer / ImagineChina / AFP A Volkswagen gyára a kínai Foshan városában 2023. augusztus 24-én.
Ma már Kínában állítják elő a világon gyártott autók egyharmadát, sokkal olcsóbban termelnek, mint az Németországban lehetséges, és egyre komolyabb versenyben vannak az európaiakkal az elektromos mellett a prémium autók terén is, SUV-okat, limuzinokat dobtak piacra. A kínai autók árai ráadásul jellemzően 20 százalékkal olcsóbbak, mint az EU-ban készült modelleké.
A VW a versenytársaknál is jobban kitett a kínai piacnak, írta a Politico:
a 2017-ben eladott 10 millió személygépkocsijának a felét Kínában adták el, tavaly viszont már csak 3 milliót, ráadásul az idei év első felében a 2023 azonos időszakához képest további 20 százalékos visszaesést rögzítettek.
A VW volt az egyik első cég, amely a 80-as években belépett a kínai piacra, de ezt csak a kínai állammal közös vegyesvállalatokban tehette, az itteni gyárak profitja pedig megoszlott a két fél között.
2020-ra az elektromos járművek eladása az összértékesítés 6 százalékát tette ki, az idei év első felében már 43 százalékát.
Kínában a külföldi márkák 27 százalékot veszítettek piaci részesedésükből. Ma a top 20 elektromos járműmárka közül 16 kínai, csak a Teslának van a nyugatiak közül olyan modellje, ami a top 10 eladott autótípus között van.
A Tesla az EU kínai elektromos járművekre kivetett büntetővámjának megállapításánál külön vizsgálatot kért, ezután 7,8 százalékos többletvámot kell csak kifizetnie, a VW viszont nem élt ezzel a lehetőséggel (egyes hírek szerint azért, mert így kiderülne, hogy komoly mértékben kapnak az ottani gyártáshoz kínai állami támogatást), ezért náluk a 20,8 százalékos átalánydíjat állapította meg az Európai Bizottság. Az egyik kínai VW-partner, a SAIC a maximális, 35,3 százalékos büntetővámot kapta.
Az európai gyártók azért se örülhetnek túlzottan a kínaiakra kivetett EU-s büntetővámnak – a német kormány ellenkezett is –, mert attól tartanak, Peking ellenlépésként hasonló intézkedést léptet életbe.
A Politico szerint a VW és az európai márkák azért maradtak le a versenyben, mert nem mérték fel rendesen a kínai vásárlók igényeit. Őket elsősorban nem az érdekli, hogy elektromos kocsit vesznek, vagy sem, hanem az utazási élmény, az autó mögött álló szoftver és technológia: az LCD-kijelzők, a hangvezérlés, masszázsszék, lábtartó stb. A nyugatiak ezzel szemben a sofőr élményére helyezték a hangsúlyt. És ahelyett, hogy alapvetően elektromos meghajtású autókat építettek volna, már létező modelljeiket alakították át akkumulátorossá.
Ráadásul a német autóipar elveszítette technológiai előnyét, és elsősorban a szoftveres- és akkumulátoros technológiában maradt el Kínától.
A VW 2019-ben indította el, 6500 alkalmazottal, a saját szoftverük, a Cariad fejlesztését, amely elképesztő összegeket emészt fel, és amellyel súlyos késésben vannak.
CFOTO / NurPhoto / AFP Exportálásra szánt, szállításra váró gépjárművek a kínai Yantai kikötőjében 2024. október 28-án.
Hazai problémák
A Volkswagenre – ahogy európai társaira – komoly nyomás nehezedik más szempontokból is.
1. Gyengül az európai kereslet (főleg az elektromos járművek terén)
Európában a koronavírus-járvány előtti szinthez képest kétmillió autóval kevesebbet adnak el évente, ez a VW esetében 500 ezer kocsit jelent.
Körülbelül 500 ezer autóeladásunk hiányzik évente. Ennek nincs köze a termékeinkhez vagy a gyenge teljesítményünkhöz. Egyszerűen a piac nem létezik már
– mondta szeptemberben Arno Antlitz, a VW pénzügyi igazgatója, aki szerint az 500 ezer autó két üzem gyártókapacitásával ér fel. Beszélt arról is, hogy egy-két éve van a cégnek, hogy fordítsanak a negatív trendeken. Szakértők becslése szerint 20 ezer alkalmazottal van a szükségesnél több a VW-nél.
Thomas Schäfer, a Volkswagen márkarészlegének vezetője elmondta, hogy a német gyáraik nem elég termelékenyek, és 25-50 százalékkal a tervezett költségek felett működnek, ami azt jelenti, hogy egyes telephelyek kétszer drágábbak a versenytársakhoz képest.
2. A magas energia-, alapanyag- és munkaerőköltségek
A német autóiparban senki nem keresett olyan jól, mint a VW alkalmazottai, szándékosan magasabb bérek voltak rögzítve a kollektív szerződésekben, mint a versenytársaknál, ráadásul rendkívül hosszú, 2029-ig tartó garancia volt a munkahelyek megtartására.
A magas bérek ellenére Európában sehol máshol nem gyártottak több autót 2023-ban, mint Németországban (4 millió darabot, ennek negyede tisztán elektromos). A Német Gazdasági Intézet (IW) tanulmánya szerint azonban a termelés körülbelül 25 százalékkal alacsonyabb 2018-hoz képest.
A magas költségeket eddig ellenpontozta, hogy Németországban gyártották a drága prémiummodelleket, amiket magas haszonkulccsal adtak el. Ezeknek az autóknak a háromnegyedét exportálták, minden ötödiket Kínába. De ez a továbbiakban már nem tűnik fenntarthatónak. Az olcsóbb árkategóriákban is igyekeznek piacot szerezni, jövőre kerül forgalomba a VW belépő szintű elektromos autója, de azt sem Németországban, hanem az Ibériai-félszigeten gyártják.
3. Szigorodó kibocsátási szabályok
2025-től szigorodnak az EU kibocsátási követelményei: ha egy gyártó flottájának a kibocsátása meghaladja az EU-s értéket, az adott évben nyilvántartásba vett minden új járműve után 95 euró többletkibocsátási díjat kell fizetnie. A Renault vezetője szerint az európai autóipart emiatt egy 15 milliárd eurós büntetés fenyegeti. Leginkább, a Fordon kívül, a Volkswagent. A Volkswagen-csoport vezérigazgatója szerint érthetetlen a szigorítás, mivel nem ők tehetnek arról, hogy nincs elég nagy kereslet az elektromos meghajtású járművekre.
Egy kiskaput azonban nyitva hagyott Brüsszel: a gyártók „közösen léphetnek fel a kibocsátási célértékeik teljesítése érdekében”. Ez tulajdonképpen azt jelenti, hogy az emissziós határt betartani nem tudó vállalatok összeállhatnak egy csak elektromos autókat gyártó céggel. Gyakorlati példával élve: a VW pénzt fizethet például a Teslának, hogy a flottájukat együtt kezeljék, és számítsák ki rájuk az emissziós értéket. A Tesla az emisszióval való kereskedésével csak tavaly 1,8 milliárd dollárt keresett.
Mindezeken kívül a Volkswagennek meg kell küzdenie azzal, hogy például
a kínai versenytársaknál szigorúbb szabályozási környezet veszi körül,
kevesebb állami engedményt kap,
minden reformhoz meg kell küzdeni a munkavállalók érdekképviseletével is.
A szakszervezeteknek óriási befolyása van a VW-nél, a munkaügyi képviselők a vállalat felügyelőbizottsági helyeinek a felét birtokolják, és elméletileg december 1-jétől törvényileg jogosultak sztrájkot hirdetni.
Daniela Cavallo, a VW üzemi tanácsának vezetője elismerte, hogy komoly problémák vannak az iparágban, amelyekkel a vállalatnak és a német kormánynak is foglalkoznia kell, de azt is hozzátette, nem ért egyet a Volkswagen által fontolgatott megoldásokkal.
Nem vagyunk messze egymástól, ha a problémák elemzéséről van szó. De kilométeres a távolság a problémákra adott válaszainkban
– nyilatkozta a munkavállalók képviselője.
Hendrik Schmidt / Picture Alliance via Getty Images A Volkswagen zwickaui üzeme.
Trump tervei
Aggodalommal tölti el az autóipari szektort, hogy Donald Trump amerikai elnökjelölt kampányában „jelentős vámokat” ígért az Egyesült Államokon kívül gyártott járművekre. Túl sok részletet nem árult el a terveiről, de utalt a németekre is.
Azt akarom, hogy a német autógyártók, amerikai autógyártókká váljanak
– mondta egy georgiai kampányrendezvényen. Az első Trump-kampányban is célkeresztbe kerültek a német autógyártók, de akkor a 35 százalékos vámot, amivel fenyegetett a későbbi elnök, el tudták kerülni további befektetésekkel. Most viszont nem biztos, hogy ennyivel megúsznák.
Az Egyesült Államokban egyébként szeptember vége óta 100 százalékos büntetővám van érvényben a kínai elektromos járművekre, azt azonban még nem tudni, hogy Trump elképzelései milyen további megszorítást jelenthetnek például az európai-kínai vegyesvállatok számára, vagy olyan termékeket illetően, amelyekben kínai technológiát használnak.
A 100 százalékos büntetővám miatt egyébkén a kínai cégek még inkább Európa felé fordultak, hogy olcsón eladható autóikat például a VW hazájában és Európában értékesítsék. A kínai elektromos járművekre kirótt európai büntetővámok egy része nem is fog látszódni az áraikban, azt ugyanis lenyelheti a kínai állam, hogy eladásaikat fenntartsák.
Ami a Volkswagennek rossz, az Németországnak is rossz
A világ második legnagyobb autógyártójáról szóló hírek elég rosszul jönnek az Olaf Scholz vezette kormánynak, mivel azok csapást jelenthetnek az ország stagnáló ipari teljesítményére.
Kay Nietfeld / Picture Alliance / Getty Images Olaf Scholz német kancellár egy argentín Volkswagen-gyárban 2023. január 29-én.
Németországban nincs még egy magáncég, ami akkora befolyással rendelkezne, mint a Volkswagen. Története a második világháborút követő időszaktól összefonódik az ország gazdaságával és iparának felfutásával, egész régiók függnek gyáraitól és annak jól fizetett dolgozóitól. Wolfsburg városa is a gyár alapításának köszönheti létrejöttét.
Aligha van olyan vállalat, amely olyan erős szimbóluma a gazdasági csodának, a nagy jólétnek és a »Made in Germany« termékek globális hírnevének, mint a Volkswagen
– mondta a DW-nek Marcel Fratzscher, a Német Gazdasági Intézet (DIW) elnöke.
A kormány szerint a VW gondjaiért a „múltbeli rossz vezetői döntések” okolhatóak, aminek nem szabad, hogy a dolgozók fizessék meg az árát. Ezek szerint a vállalat vezetői helytelen előrejelzéseket adtak, aminek nyomán a VW nagyon lassan tér át az elektromos meghajtásra, a céget pedig megtépázta a dízelbotrány, ami miatt a becslések szerint 30 milliárd eurónyi kártérítést volt kénytelen fizetni.
De az ország gazdasági helyzete sem segít az autóiparon. Németország az egyetlen a világ hét vezető gazdaságából, amely az idén is stagnálni fog. A kormány éppen ebben a hónapban jelentette be, hogy a gazdaság a várt 0,3 százalékos növekedés helyett 0,2 százalékkal csökkenni fog idén.
Első körben Alsó-Szászországot érintheti rosszul az, ami a VW-vel történik, hiszen ebben a tartományban van az érintett tíz gyárból hat, illetve Alsó-Szászország 20 százalékos tulajdonosa is a vállalatnak. A tartomány miniszterelnöke, a Scholz szociáldemokrata SPD-jéhez tartózó Stephan Weil nem zárta ki a leépítéseket, gyárbezárásokat, és hozzátette az autóiparban valóban szerkezetátalakításra van szükség.
2035-ig egy ilyen szerkezetátalakítás, véli a Német Autógyártók Szövetsége (VDA) egy általuk megrendelt kutatás alapján, 140 ezer munkahelybe kerülhet – és már csaknem 75 ezerbe került 2009 óta. Leginkább
a fémmegmunkáló,
hegesztő,
kisebb részt adminisztrációs munkakörök vannak veszélyben,
kevesebb szükségük van rájuk az akkumulátoros autóknál, illetve a technológia fejlődése miatt, míg például IT-sekre, energetikai szakértőkre több. A tanulmány azt is megjegyzi, egyre több gyártó késleltet vagy helyez át másik országba befektetéseket.
Fratzscher szerint ugyanakkor a Volkswagen átalakításának sem középtávon, sem közvetlenül nem szabadna hatással lennie az ország gazdasági helyzetére. Az elbocsátások mértéke a 46 millió német munkavállaló számához képest alacsony, ráadásul a VW-alkalmazottak nagyon jól képzettek, Németországban pedig óriási hiány van szakképzett munkaerőből, azaz
jó eséllyel gyorsan és egyszerűen találhatnak új munkát,
véli a közgazdász.
A németek bizonyos szempontból szerencsésnek is mondhatják magukat. A francia és olasz gyártók már a 2000-es évek eleje óta kénytelenek szembesülni ezzel a helyzettel, azóta feleannyi autó gördült le az ottani futószalagokról, termelésüket már régen olcsóbb helyekre helyezték át – mutat rá az IW korábban már idézett tanulmánya.
Másrészt kínai társaikkal ellentétben a német autómárkák továbbra is rendkívül nyereségesek – 2023-ban a VW volt a világ második legtöbbet eladott autómárkája –, nagy márkaismertséggel rendelkeznek, komoly becsben tartják őket, ami segíteni fogja őket a mostani kereskedelmi problémák leküzdésében, de az biztos, hogy jóval kevesebb alkalmazottal sikerülhet ez majd nekik.
Moritz Frankenberg / Picture Alliance / Getty Images
The post Olyan történhet Németországban, mint még soha: gyárakat zárhat be a Volkswagen, tízezrek veszíthetik el állásukat first appeared on 24.hu.
