Nagyot nőtt a Grandland, de mielőtt rátérek a nyers méretadatokra, gyönyörködjetek kicsit az új dizájnban. Ami nem is annyira új, hiszen a formanyelv ugyanaz, mint amit a Mokka elkezdett. Elöl a 3D kialakítású Vizorral, az egy “csíkba rendezett fényszórókkal és az élekkel tagolt kasztnival. Viszont új divathóbort a megvilágított logóval az orr közepén, ami sötétben kimondottan jól mutat és reklámnak sem utolsó. Még látványosabb hátul a világító Opel felirat, valamint a csomagtér-fedélbe nyomott Grandland felirat. Ugyanakkor a feszesre szabott menetpróbán tisztára kiment a fejemből, hogy a cápa motívumokat is megkeressem, úgyhogy ez majd a hazai tesztre marad. De az biztos, hogy nem hagyták ki az autóból.

A méretek

Az új Grandland 4,65 méter hosszú, 1,93 méter széles és 1,66 méter magas. Tehát 173 milliméterrel hosszabb, 36-tal magasabb és 49-cel szélesebb az elődjénél. A többlet az utasok és a szállítható csomagok terét növeli. A 2,795 méteres tengelytáv szintén tágas utasteret vetít előre, és a Grandland nem is okoz csalódást. A hátsó utasok lábtere 20 milliméterrel nagyobb, mint az elődmodellben, a hátsó üléssor pedig 40:20:40 arányban osztottan dönthető előre, így a csomagtér akár egészen 1645 literig bővíthető.

Az utastérben a finoman a vezető felé fordított 10, vagy 16 colos képátlójú középkonzoli képernyő leural minden más formát. A vezető előtti széles és teljesen digitális kijelző minden fontos információt megmutat, ám a szélvédőre vetített HUD-nak köszönhetően nem is feltétlenül kell ezt nézni. Szerencsére a középkonzolon maradtak fizikai gombok is a klíma vezérléséhez, szóval összességében az ergonómiára kaphat egy pirospontot az autó.

Ahogy az AGR (Egészséges Hát Munkacsoport) minősítette első ülésekre is. Ezeknél az is megemlítendő, hogy a belső tér minden burkolatával egyetemben újrahasznosított anyagokat is tartalmaz a fenttarthatóság jegyében. Szintén nem mehetek el szó nélkül az olyan praktikus kiegészítők mellett, mint például a felszereltségtől függően alapáras új Pixel Box. Ez az áttetsző üvegből készített, szövetburkolatú tárolóelem, azon túl, hogy kifejezetten funkcionális, az utastér fontos látványeleme is. Az üveg mögött vezeték nélküli telefontöltő is található, így az okoskészülékek mindig kényelmesen és biztonságosan tölthetők, és azzal, hogy közben láthatók is, kisebb eséllyel felejtjük őket az autóban kiszálláskor. A Grandland utastere tele van okosan kialakított tárolóhelyekkel. Ilyenek az első üléstámlák telefontároló zsebei és a középkonzol alatti, 12 V-os csatlakozóval felszerelt nagy üreg is.

Két hajtáslánccal vezettük a menetpróbán az újdonságot, de később érkezik majd harmadik és negyedik is. Hogy melyek ezek? Nos, érkezik majd egy konnektoros hibrid és a villanyhajtásúból más teljesítmény, más hatótávú. A menetpróbán viszont a háromhengeres benzines, illetve egy villanyhajtású változat vizsgázott.

A benzines változat a már szíjas 1,2-es benzinmotor, 48 voltos lágy hibrid rásegítéssel. Ez 136 lóerőt tud 230 Nm forgatónyomaték mellett. Ez 1,6 tonnát mozgat, ezért nem kell sportos élményekre számítani, viszont megbirkózik a feladattal. Autópályán sem volt gyenge, a hatfokozatú automatikus sebességváltó is szépen tette a dolgát. Mivel Németországban, az Opel központjának környékén autóztunk, ki lehetett próbálni, hogy tényleg tudja-e a 202 km/h végsebességet. Jelentem: a 190 km/h tempót biztosan tudja, de valaki szóljon rá a németekre, hogy ne ténferegjenek 110 km/h-val a belső sávban a sebességkorlát nélküli szakaszokon, és főleg ne fékezgessenek indokolatlanul. Furcsa kimondani, de az autópályás közlekedési morál egyáltalán nem jobb mint nálunk. A gyáriak 5,5 literes átlagfogyasztás ígérnek, nálam a kijelzőn egy literrel többet mutatott, ami egészen jó előjel.

A futóművet inkább a feszesebb felé hangolták, a kormányzás pontos, a ballonosabb gumikon kimondottan kényelmes a közlekedés vele. A háromhengeres motor zaját is szépen elrejtették, egyedül alapjáraton, illetve indításkor bukik le. A 48 voltos hibrid rendszerrel járó 21 lovas, 51 newtonméteres kis villanymotorocska pedig gondoskodik arról ,hogy országúton és autópályán többször is lekapcsolhassa a rendszer a belső égésű motort, de ezt is szinte észrevétlenül csinálja.

Csendességben azonban verhetetlen a 213 lovas villany-Grandland. A 345 Nm nyomatékkal bárhol, bármikor hátbavágóan meglódul, hiába 2,1 tonna az üres tömege. Pedig papíron kb. csak egy másodperccel (9.0s) jobb a százas gyorsulása, mint a benzinesnek Viszont jól érezhetően lágyabb a futómű hangolása. Hátul többlengőkaros független felfüggesztést kap a benzines csatolt lengőkarosával ellentétben. A 73 kWh kapacitású akkumulátorral papíron 523 km a hatótávolsága, a 82 kilowattórással pedig 582 km, de erről is majd a teszt során győződhetünk meg.

Vezetéstámogató rendszereinek listája kimondottan hosszú. Megtalálható rajta a teljesen megállni képes adaptív sebességtartó, a kiterjesztett jelzőtábla felismerő, az intelligens sebességszabályozó, és az automatikus baleseti vészfékezés funkció is. A parkolásokat az első-hátsó parkolóradar és az automatikus tisztítórendszerrel is felszerelt tolatókamera, vagy a 360 fokos Intelli-Vision kamerarendszer teszi könnyűvé. A vakításmentes Intelli-Lux HD fényszórók, amelyek az új Grandland-ben jelennek meg először, több mint 50,000 fényvető elemmel teszik biztonságosabbá az éjszakai autózást.

Végül az árával maradtunk csak adósak, ám a hazai árlista még nem ismert, de hamarosan az is kiderül, hiszen novemberi gyártásból már január elején megérkeznek az első példányok Magyarországra. Annyit már elárultak, hogy a Németországban a benzines 36 400 euróról indul, ami kb. 14,6 millió forint, a villanyhajtású változat pedig 46 750 euróról, tehát kb. 28,7 millió forintról indul. Az arany középút PHEV német alapára 40 150 euró, ami kb. 16 millió forint, úgyhogy kíváncsian várjuk a hivatalos hazai árlistát. Amint kiderülnek az itthoni összegek, természetesen azonnal megírjuk.