A legöregebb hajó
Joyce Power vezető fűtő, a fűtők reggel 08:00-tól 14:00 óráig szolgálatban lévő első szakaszának műszakvezetőjeként állt szolgálatba a cirkáló 1-es számú kazánházában, 1914. október 15-én, csütörtökön. Az írországi Ahoghill-ből származott, a Belfasttól 45 km-re északnyugatra fekvő Ballymena mellett 6,5 km-re fekvő kis faluból. 31 éves volt, egy éve házas, feleségével, Maggie-vel a ballymena-i Waring streeten laktak. Első gyermekeik – Joyce és Harry, az ikrek – március végén születtek.
Amikor augusztus 2-án megkapta a behívót, Maggie-t 3 hónapos terhesen volt kénytelen hátra hagyni a harmadik gyermekükkel. Ötvennégy ulsteri bajtársával együtt Őfelsége HAWKE cirkálójára osztották be két nappal később. A hajó a queenstowni (ma: Cobh, Írország) kiképző osztagban szolgált, oda kellett bevonulnia.
A cirkálót azonban hamarosan átvezényelték a skóciai Scapa Flow-ba – a Honi Flotta állomáshelyére – ahol hét testvérhajójával együtt megalakították belőlük a 10. cirkálórajt, amelyet Dudley de Chair (1864-1958) ellentengernagy vezénylete alatt északra rendeltek, hogy az Orkney- és a Shetland-szigetek nyugati oldalán a Skócia, Norvégia és Izland közötti háromszögben, illetve az Izland és Grönland közötti Dánia-szorosban járőrözve igyekezzenek megakadályozni a német hadi- és kereskedelmi hajók közlekedését.
A Harmadik Flottának alárendelt 10. cirkálóraj alkotta az Északi Őrjáratot, míg a La Manche-csatornán járőröző hat Cressy osztályú páncélos cirkáló alkotta 7. cirkálóraj volt a Déli Őrjárat. A két őrjárat feladatává tették, hogy elszigeteljék Németországot a külvilágtól azzal, hogy a tengeri hajóforgalom szempontjából holt térré teszik az Északi-tengert. A művelet elsődleges célja a német katonai képességek gyengítése volt a Németországba irányuló tengeri szállítások megakadályozásával.
Joyce Powernek ez volt a negyvenkettedik napja a tengeren a háború kitörése óta. Bár október elejétől kezdve Aberdeen szélességéig – csaknem 300 km-rel délebbre – helyezték át az útvonalukat, hogy távol tartsák a németeket a Kanadából érkező nagy csapatszállító hajóktól, az őrjárat mindeddig eseménytelennek bizonyult: az Endymion és a Theseus ugyan pár napja elfogott egy német gőzöst és két halászhajót, ám a Hawke még egyetlen német hajóval se találkozott. Talán ezért tűnt továbbra is minden ugyanolyannak, mint békeidőben.
A legénység összetétele is ezt tükrözte: 594-en voltak a fedélzeten (ebből 26 tiszt), többségük tartalékos (csak 24-en voltak aktív állományban) és kadét a queenstowni kiképző osztagból, páran Essexből érkeztek – a Colchesteri Kadéthadtesttől – az augusztus 7-i létszámkiegészítéssel. Vagy százan még a huszadik életévüket se töltötték be, csupa 14-17 éves siheder.
Hugh Powell Evan Tudor Williams volt a kapitányuk, aki nemrég tért vissza Európába a flotta Kínai állomáshelyéről, Hong-Kongból, ahol csúnya vérhas-fertőzést kapott. Még nem gyógyult fel teljesen, a háború kitörésekor mégis azonnal aktív szolgálatra jelentkezett. A kadétokkal teli Hawke-ot azért bízták rá, mert a fiatalok rajongtak érte.
Ifjúkorában – Darthmouthban, a kadétiskolában – maga is egy különösen brutális és bosszúálló kapitánytól szenvedett (látta, amint a tizenegy éves legjobb barátját felküldik az iskolahajó árbocára egy heves viharban, ahonnan a tengerbe zuhant és szörnyethalt), így megtanulta, hogyan kell jól bánni a beosztottjaival, akik nagyon tisztelték ezért. Július 20-án ünnepelte a negyvenedik születésnapját.
A nap pontosan ugyanúgy indult, mint minden nap a héten: a cirkálóraj hajói egymástól 18,5 km-es térközt tartva (vagyis egymás látótávolságán kívül) keleti irányban fésülték át a járőrzónát, a tengeralattjáró-veszély miatt cikkcakk-vonalon haladva, azaz a haladási irányuknak a tengeralattjárók megzavarására alkalmas rövid és szabálytalan időközönként történő megváltoztatásával. Ez új előírás volt, amit alig egy hónapja vezettek be azután, hogy egy magányos német tengeralattjáró szeptember 22-én egyetlen óra leforgása alatt a Déli Őrjárat három páncélos cirkálóját is elsüllyesztette, amikor az elsőként találatot kapott hajó társai a túlélők segítségére siettek (azóta nemcsak a cikkcakkolást írták elő, de azt is megtiltották, hogy a tengeralattjáró áldozatává vált hajók túlélőinek mentése érdekében megálljanak).
A cikkcakkolásra vonatkozó előírást állandó rombolókíséret biztosításával is kiegészítették. A veszélyes tengeralattjáró-gyilkos, könnyű és gyors hadihajóknak azonban ezúttal nyoma sem volt: a Hawke-ot és testvéreit ma is pontosan ugyanúgy indították útnak, mint addig bármikor.
A 7350 tonnás cirkálókat erősen felfegyverezték: 2 db 234 mm-es és 10 db 152 mm-es páncéltörő ágyúval rendelkeztek, páncélzatot viszont szinte egyáltalán nem kaptak, csupán a víz alatt elhelyezett létfontosságú részeket – a gépeket, a kazánokat, valamint a szén- és lőszerraktárakat – védte egy 13 cm vastagságú acéllemezekből készült páncélozott fedélzet a felülről lehulló gránátoktól. A páncélfedélzet a hajó elején és végén, illetve a hajótest két oldala mentén ferde síkban a vízszint alá ereszkedett, így kis mélységben a vízszint alatt becsapódó gránátok ellen is védelmet nyújtott.
A nehéz oldalpáncél mellőzésének köszönhetően a hajók súlya a méretükhöz képest csekély maradt, így viszonylag nagy – 19,5 csomós (36 km/h) – sebességet érhettek el. A háború kitörésekor ez már nem számított rendkívülinek, de építése idején a Hawke a Királyi Haditengerészet leggyorsabb hadihajója volt. Bár a legutóbbi inspekció azt állapította meg, hogy „a hajó kiváló gőzhajó, amely még mindig igen jól teljesít”, a háború kitörésekor a Hawke és testvérei voltak az egész brit flotta legöregebb, még szolgálatban álló egységei.
Ütközés az Olympickal
Bár korábban jelentős harci cselekményekben is részt vett – ott volt például az 1897-es krétai nemzetközi flottatűntetésben (majd a szigetet megszálló görög szabadcsapatokat szállította vissza a kontinensre) –, ekkoriban már leginkább csak arról ismerték, hogy 1911-ben összeütközött a White Star Line hatalmas óceánjárójával, az Olympickal.
Az ütközés olyan súlyos volt, hogy az óceánjáró tatrészén tátongó nyílás keletkezett, a cirkáló pedig elveszítette a döfőorra vágósarkantyúját.
A Hawke-nak mindazonáltal sikerült saját géperővel visszatérnie Portsmouthba, ahol új hajóorrot építettek neki, de az akkorra már elavult (utolsó szerepét az 1866-os lissai tengeri ütközetben eljátszott) döfőorrt mellőzték és egy teljesen egyenes (enyhe dőlésszögben a víz alá ereszkedő) orrtőkével helyettesítették. Az elsőfokú bíróság az Olympicot tette felelőssé az ütközésért, a White Star Line azonban egy addig ismeretlen fizikai jelenségre – a szívóhatásra – hivatkozva fellebbezett, kérve a felelősség alóli mentesítését.
A „szívóhatás-elmélet” szerint az Olympic olyan hatalmas volt, hogy az általa menet közben a helyéből kiszorított és a hajó mögött újra összezáruló víztömeg áramlása szívta magához a Hawke-ot, s mivel ez a fizikai jelenség mindaddig ismeretlen volt a hajósok előtt, védekezni sem tudtak ellene. A fellebbezés miatt az elmélet egykettőre az érdeklődés középpontjába került nemcsak Angliában, de más országok hajóépítői körében is, olyannyira, hogy méretarányos modellekkel végrehajtott modellkísérletekkel igyekeztek megvizsgálni minden lehetséges szempontból. Az eset végül új fejezetet nyitott a modern áramlástan történetében.
A fellebbezést épp 1914. október 15-én nyújtották be a White Star Line ügyvédei. A Hawke fedélzetén azonban erről mit sem tudtak: a hajó az Északi Őrjáratban tette a dolgát. 09:30-kor a hídról a gépházba csöngettek: „Mindkét gép állj!”, mire a gépüzemvezető utasította a kazánházakat, hogy kevesebb gőzt termeljenek és csökkentsék a nyomást. A Hawke lassítani kezdett.
Fedélzetén nem sejtették, hogy a manővereiket már jó ideje figyeli egy hűvös szempár a víz alól a vérbeli vadász minden éberségével. A 32 éves Otto Eduard Weddigen korvettkapitány az U9 jelű tengeralattjáró periszkópján keresztül követte, amint a Hawke lelassít, hogy testvéreivel, az Endymionnal és a Theseusszal találkozzon (A járőrzónában öt hajó cirkált, a parttól a nyílt tenger felé sorrendben az Endymion, a Hawke, a Theseus, az Edgar és a Grafton. Mivel az Endymion hagyta el utolsónak a kikötőt, ez a hajó vitte magával a reggeli postát és osztotta szét a raj hajóin a délelőtt folyamán).
Weddigen egyike volt azoknak a fiatal, feltörekvő, polgári származású katonatiszteknek, akiket – az elsősorban a nemesek tiszti közreműködésére számító szárazföldi hadsereggel ellentétben – tárt karokkal vártak az emberhiányban szenvedő német flottánál. Kiképzését követően 1901-ben csatlakozott a tengeralattjáró-különítményhez, s 1911-ben már tengeralattjáró-parancsnok volt. Ekkor vette át az előző év áprilisában elkészült U9-est, amellyel 1914. július 26-án a történelemben elsőként sikerült végrehajtania a torpedóvető-csövek víz alá merült tengeralattjárón történő utántöltésének bonyolult és veszélyes feladatát.
Ellenséges hajókat kerestek
Az első önálló kötelékparancsnoki beosztását a háború kitörése után három nappal kapta az I. Torpedóflottillánál. Ő is friss házas volt, akárcsak Joyce Power: az 1914. július 3. és augusztus 14. közötti, csaknem teljes kudarcba fulladt első bevetéséről hazatérve (az őrjáratra kirendelt három tengeralattjárója közül kettő odaveszett a rossz időben) augusztus 16-án nősült. Gyermekkori barátnőjével, a nála 10 évvel fiatalabb Irma Victorine Prenckével kötött házasságot.
A mézesheteket azonban nem sokáig élvezhették: szeptember 20-án indulnia kellett a második bevetésre. A júliusi torpedógyakorlatok fáradtsága most megtérült: Otto Weddigen és az U9 legénysége lett a brit Déli Őrjárat három páncélos cirkálója – a Cressy, a Hogue és az Aboukir – végzete szeptember 22-én. A megálláshoz készülődő Hawke cirkáló felé közelítő Endymion és Theseus látványa most kísérteties hasonlósággal idézte fel számára az alig egy hónappal korábbi eseményeket.
A kifutáskor kapott parancsa egyszerű volt és világos
Kutasson ellenséges hadihajók után az Orkney- és a Shetland-szigetek, valamint Norvégia közötti területen!
Vagyis a hadművelet célja nem volt más, mint a blokádtörés. Az Északi Őrjárat blokádját fenntartó nyolc hadihajóból egyszerre három megsemmisítésének lehetősége pedig szinte hihetetlen lehetőségnek tűnt fel azok után, hogy a Déli Őrjáratban alig egy hónapja már megtette ugyanezt. A Cressy, a Hogue és az Aboukir elsüllyesztése óriási lökést adott a tengeralattjárós fegyvernemnek, amelyet mindaddig csak korlátozott képességű partvédelmi erőnek tekintettek Németországban.
Alfred von Tirpitz tengerészeti miniszter mindazonáltal kételkedett, felhívva a figyelmet arra a körülményre, hogy a tengeralattjárókkal nehéz gyorsan haladó célpontokra célozni (az U9 áldozatai közül csak az első cirkáló haladt, alig 10 csomós sebességgel, a túlélők mentésére igyekvő másik kettőt viszont már álló helyzetben érték a torpedók találatai), ezért – bár elismerte, hogy a tengeralattjárókat eddig alábecsülték – óvott attól, hogy most túlértékeljék őket.
Weddigen azonban bizonyítani akart. Azt pedig, hogy az egymáshoz közelítve lassító három brit cirkáló erre most egyszeriben lehetőséget adott neki, egészen valószínűtlen felelőtlenségnek tartotta. „Úgy látom, torpedó kell nekik.” – szólt oda a második tisztjének, Johannes Spieß hadnagynak, aki utóbb így emlékezett a történtekre:
„A periszkópon át a fenti óceán apró részletére meredtem. A három távoli cirkáló között még nagy volt a távolság, de láthatóan mind ugyanarra a pontra igyekeztek, s ez a pont itt volt, a közelünkben. Nem csoda, hogy a parancsnokunk arra gondolt, torpedó kell nekik. Először azt hittem, egyesülnek és kötelékben haladnak tovább, de mostanra nyilvánvalóvá vált, hogy jelzéseket akartak váltani, egyikük vízre tett egy kuttert, hogy postát vagy parancsokat vigyen át a többi hajóra, majd újra szétváltak és mindegyikük ment tovább a maga útján. Amíg közeledtek, mi is teljes sebességgel igyekeztünk arra a pontra, amelyhez tartottak. A periszkópot csak alig pár pillanatra mertük kitolni. A nagy cirkálók cikkcakkolva közeledtek. Kiválasztottuk az egyiket és kilövőhelyzetbe manővereztünk, ami nem volt könnyű, mert majdnem elgázolt bennünket.
Mélyebbre kellett merülnünk és hagyni, hogy áthaladjon felettünk, különben összeütköztünk volna. Már épp a megfelelő szögben álltunk egy, a hátsó vetőcsőből történő tiszta kilövéshez, amikor a cirkáló hirtelen irányt változtatott. Végzetes döntés volt, mivel így lehetőséget adott nekünk rá, hogy elfordulva tiszta lövést adjunk le rá 400 méterről az orrtorpedókkal. »Kettes vetőcső! Tűz!« Vezényelt Weddigen, s hamarosan hallhattuk az árulkodó robbanást. Periszkópmélységen túlra merültünk, s kissé eltávolodtunk, majd feljebb emelkedtünk, hogy kinyithassuk a hosszú árbocra hasonlító szemünket. A cirkáló már eltűnt, nem volt sehol. Nyolc perc alatt elsüllyedt. Egyetlen csónak maradt a vízen utána.”
Azután, hogy a Hawke kuttere 10:30-kor visszatért az Endymiontól, s ismét a fedélzetre vették, a cirkáló folytatta az útját. Hogy behozza a lemaradást, Williams parancsnok teljes gőzt rendelt és 13 csomós (24 km/h) sebességre gyorsítva igyekezett vissza arra a helyre, ahol akkor kellett volna lennie, ha nem áll meg a találkozó miatt. Vagy félórányit (12 km-t) haladhattak előre, amikor éles csattanás, majd mennydörgő robbanás hallatszott a hajó jobb oldala felől.
A Hawke megrázkódott, s egy pillanatra úgy tűnt, hogy az egész jobb oldala leszakad.
A hideg tengervíz széles sugárban tódult be az első kazánházba magasan, a szenelőnyílások felett, s vadul zuhogott a felfűtött kazánokra. A jobb oldali kazán burkolata azonnal megrepedt a hősokktól, s az összegyűlt gőz robbanásszerűen távozott a felnyílt varratokon keresztül. A kazánházban mindezt felfogni sem volt idő, nemhogy cselekedni. Senki sem élte túl odabent. Joyce Power is a Hawke első áldozatai közt volt.
A gőzrobbanás ereje végigsöpört a teljes vezetékrendszeren, egészen a gépekig. Az egyik túlélő gépész utóbb így emlékezett: „Amikor a robbanás történt, a többiekkel együtt szinte a levegőbe repültem a gépházban és el is kábultam kicsit. Amikor magamhoz tértem, a pokol kellős közepén találtam magamat: a motor egyik hengere megrepedt, s a gőz sűrű, forrázó felhőkben süvített ki belőle, megtöltve a gépház minden zegzugát. A helyzet borzalmát tovább fokozta, amikor a kenőolaj-tartály is kigyulladt, s a lángok vészes gyorsasággal elharapóztak. A vaslétrába kapaszkodva jutottam fel a felső fedélzetre.”
Fent, magasan a fedélzet felett, a hajó parancsnoki hídjának jobb szárnyán posztoló őrszolgálatos matróz látta a torpedót hajtó sűrített levegő tajtékcsíkját és felkiáltott: – „Buborékok!”, de hiába, nem volt idő semmilyen kitérő manőverre. A becsapódást követő kazánrobbanás nyomán mindent fehér gőz, fekete füst és korom lepett el. A Hawke fedélzete sűrű ködbe burkolózott. A hajóközépen jobbról a robbanástól megnyomorított emberek torzói hevertek az alsóbb fedélzeteken, a hajótest oldalán a fémszerkezet összevissza görbült, kusza acélhalmazzá vált, a lemezek megcsavarodtak és hatalmas rés nyílt a cirkáló oldalán.
„Hajót elhagyni!”
Williams kapitány a hídon állt és nyugodt hangon parancsokat osztogatott, amelyeket a körülötte lévők igyekeztek ugyanolyan nyugodtan követni, mintha csak flottamanővereket hajtanának végre a Solent vizein. A Hawke azonban a torpedótalálatot követően szinte azonnal erősen megdőlt jobb felé. Ennek egyszerű oka volt: a hajó külső héjával párhuzamosan a hajótestbe épített belső héj lemezei csak 1,7 m-nyire voltak a külső héjtól, a belső héjjal párhuzamosan futó torpedóválaszfal pedig ugyanilyen távolságra állt a belső héjtól (vagyis alig 3,5 méternyire a hajó külső héjától). A német torpedók rombolóerejéhez képest túl közel.
A németek a háború kitörése előtt több kísérletet végeztek egyrészt a saját hadihajóik megfelelő torpedóvédelme, másrészt a torpedóik hatásfokának tesztelése érdekében. Az elvégzett kísérletek azt mutatták, hogy a detonáció nyomán a külső héj befelé repülő darabjai erősen megrongálják a belső héjazatot, ezért a külső és a belső héj, valamint a belső héj és a torpedóválaszfal között is legalább 2,0-2,0 méter távolságot kell tartani.
A belső héj és a torpedófal közé csak ekkor lehet szenet tölteni a lökéshullám csillapítására (különben a külső héjhoz 2,0 méternél közelebb elhelyezett belső héj átszakad és a mögötte lévő szén vízzel érintkezik, s a hajszálcsövességnek köszönhetően vizet szív fel, amitől a súlya is gyarapszik, az így kialakuló – a betört víz és az átázott szén tömegéből eredő – jelentős egyoldalú súlygyarapodás pedig károsan befolyásolja a hajók állékonyságát). A torpedótámadások túlélése ezzel együtt is csak az erős konstrukciójú, vízmentes válaszfalakon múlt, amelyeket semmi esetre sem szabadott ajtókkal gyengíteni (hiszen, ha az ajtók véletlenül nyitva maradtak, a falak se értek semmit).
Az U9 torpedójának robbanása úgy söpörte el a hajó külső héjától csak 1,7 m-re álló belső héjazatot, mintha ott se lett volna. A mögé töltött szén pedig nem volt képes elegendő mértékben csillapítani a robbanás lökéshullámait, így azok a külső héjtól az ajánlott 4,0 méter helyett csak 3,5 méterre álló torpedóválaszfalat is megrongálhatták, amely így tömítetlenné vált, utat nyitva a víznek az 1. számú kazánházba, ahol az kazánrobbanást okozott.
A hirtelen kialakult és folyton fokozódó erős dőlés ellenére Williams kapitány a „Nyugalom!” kürtjelet fúvatta a kürtössel, felszólítva a legénységet, hogy mindenki maradjon a szolgálati helyén és tegye a dolgát. A kárelhárítók azonban hiába igyekeztek lékponyvát húzni a hajó oldalán támadt nyílásra, az egyre nagyobb dőlés miatt ez nem sikerülhetett (mivel a Hawke közvetlenül a robbanás után riasztó gyorsasággal kezdett az oldalára dőlni, a lék már olyan mélyen volt, hogy nem érhették el).
A tüzérek ágyúi is használhatatlannak bizonyultak, így hiába volt olyan tengerész, aki látni vélte a támadó tengeralattjáró periszkópját, már nem lehetett célzott lövést leadni rá (a fedélzet dőlését ugyanis már az ágyúk maximális csőemelkedése sem kompenzálta). Így végül Williams kapitány számára sem maradt más lehetőség, minthogy utasítást adjon a kiürítésre felszólító kürtjel leadására:
„Hajót elhagyni! Mindenki a csónakokhoz!”.
A csónakok leeresztése azonban ekkor már lehetetlen vállalkozásnak tűnt. Csupán egyetlen csónakot sikerült épségben a vízre tenni, s egy mentőtutaj sodródott még el, amelynek a rögzítését sikerült idejében eloldani.
Az egyik túlélő később így emlékezett vissza a hajóelhagyás körülményeire: „A legénység tagjai közül sokan kimásztak a süllyedő cirkáló oldalára, miközben az – akár egy teknősbéka – lassan teljesen átfordult, majd erről az átmenetileg biztonságos helyről lecsúszva ereszkedtek a tengerbe. A kapitány és a kürtös végsőkig bátran kitartottak a hídon, és úgy tűnt, hogy a hajóval együtt süllyednek el, amikor a hajó orral lefelé eltűnt a kavargó vizek kegyetlen forgatagában.
Amint a Hawke végleg elmerült, az úszók a vízen lebegő egyetlen csónak és tutaj körül tömörültek, annyira, hogy végül mindkettőt túlterhelték. A tutajon vagy hetven ember szorongott térdig vízben állva. A kutter körbeevezett a roncsmező szélén, s annyi túlélőt vett fel, amennyi a csónakban biztonsággal elfért. A hajó fedélzetén mindenki mentőmellényt viselt, ám a csónakba jutottak most megszabadultak ezektől, s a vízben küszködő bajtársaiknak adták át ezeket, az evezőket és a csónak minden mozdítható faanyagát pedig a vízbe dobták, hogy ezzel is segítsék a roncsokba kapaszkodókat, akik közül sokan különben elsüllyedtek volna.”
A Skócia és Norvégia közötti tengerek köztudottan veszedelmesek. Nyáron gyakori a köd és a hirtelen feltámadó, erős szél, az év hátralévő részében pedig sok a vihar, miközben hosszú éjszakák váltják egymást a rövid, unalmas nappalokkal az ólomszürke ég alatt. A szél sebessége gyakran eléri a 9-es vagy a 10-es erősséget a 12 fokozatú Beaufort szélerősségi skálán, ami 73-100 km/h szélsebességet és 7-9 méter magas hullámzást jelent.
A leghevesebb viharok azonban képesek a hajók árbocainál is magasabbra emelni a tengert, egy helyi jelenség – a „tolulás” (lumps) – pedig olyan, egymásra épülő viharhullámok kialakulásával jár, amelyek egy 10-es viharban figyelmeztetés nélkül érkeznek és képesek elsüllyeszteni a hajókat is. 1914. október 15-én délben szerencsére nem kellett vihartól tartani. Az aberdeeni kikötőmesteri hivatalban vezetett időjárási napló szerint „Az idő kellemes, a tenger nyugodt” maradt. A vízhőmérséklet azonban októberben már csak 11,3 – legfeljebb 13,3 – °C, a vízben úszó túlélők számára elviselhetetlenül hideg. Segítség pedig körös-körül sehol sem látszott.
Az Endymion és a Theseus a fél órája végrehajtott találkozó óta 13,5 csomós sebességgel haladva már a látóhatár szélén járt, a tengerszintről észlelhetetlen messzeségben. „A két másik cirkáló eltűnt a horizont alatt.” – állapította meg Johannes Spieß hadnagy, akinek Weddigen parancsnok ismét átengedte a periszkópot a sikeres támadás után. A Déli Őrjárat ellen szeptemberben végrehajtott sikeres támadást így nem sikerült megismételni.
Órákon át mentettek
A tengeralattjáró ezért elhagyta a helyszínt és folytatta az őrjáratát. A vízben tempózó túlélők számára eközben egyre jobban csökkent az életben maradás esélye.
Fél óra elteltével fokozatosan kihűltek, a szervezetük maghőmérséklete tartósan 35 °C alá süllyedt, bőrük élénk lilás-narancsvörös színűvé vált, végtagjaik elgyengültek, az érverésük lelassult, végül elvesztették az eszméletüket és nem sokkal később beállt a halál, amely az HMS Hawke testvére, a helyszínről a támadás előtt nem sokkal távozott HMS Theseus legénységét is csaknem utolérte.
13:12-kor ugyanis az U17-es kelet felől közelítette meg azt a területet, ahová a Hawke-kal és az Endymionnal történt találkozó után a Theseus nyugati irányból tartott, az északi szélesség 57° 50′ és a keleti hosszúság 0° 33′ magasságában. Az U17-es torpedója azonban célt tévesztett (futása vége előtt szabálytalan ívben elkanyarodott, vélhetően meghibásodott): a Theseus legénysége látta a cirkáló jobb oldala felől érkező, s a tatja mögött alig 200 méterrel elszáguldó torpedó tajtékcsíkját. Hugh Edwards parancsnok azonnal útirány-módosítást rendelt el Nyugat-Északnyugat felé, majd riadóztatta az Őrjárat egységeit, üzenetet küldve a tengeralattjáró-tevékenységről.
A Theseus előtt, tőle keletre haladó Edgar gyorsan reagált: északnyugatnak fordult, majd felgyorsított előbb 14 csomóra, végül az elérhető legnagyobb sebességre emelve a tempót. Parancsnoka, Charles Frederick Thorpe kapitány – az egész kötelék parancsnoka – 14:30-kor rádión parancsot kapott Dudley de Chair ellentengernagy főhadiszállásáról: „Gyűjtse össze az őrjárat hajóit és vonuljon vissza a VI-os járőrzóna északi sarkához!” Az Edgar rádiósa továbbította az utasítást a kötelék minden hajójának, amelyektől egymás után érkeztek a hajók hívójelével ellátott nyugtázó válaszüzenetek, ám a Hawke hallgatott.
Az Edgar fedélzetén csak ekkor észlelték, hogy valami baj történhetett. Rádión jelentést tettek a parancsnokságnak, melyben közölték a Hawke 11:00 órakor aktuális, utolsó ismert pozícióját: 57° 47′ Észak., 0° 12′ Kelet. Miután a parancsnokság is hiába kísérletezett a cirkálóval való kapcsolatfelvétellel, a Scapa Flow-ban állomásozó 4. Rombolóflottillát küldték a helyszínre a Swift romboló vezetésével.
Eközben a Hawke tutaján és kutterében menekülők elsodródtak egymástól. A kutterben tartózkodók a cirkáló elsüllyesztése után csaknem öt órával – délután 15:30 körül – észlelték az első jeleket arról, hogy talán közel a segítség. Egy norvég faáruszállító hajó, az S.S. Modesta hajózott nyugati irányban a tengeren, amelyre az alkony közeledtével lassanként egyre sűrűbb köd borult. A megromló látási viszonyok között a gőzös majdnem elgázolta a kuttert, de végül még idejében észrevette és megállt.
A túlélők később így emlékeztek megmenekülésükre: „Nyugati irányt határoztunk meg azzal a szándékkal, hogy eljussunk a skót partokra. 16 óra körül egy norvég hajó ért a látókörünkbe, amely a kimerült férfiakat végül a fedélzetére vette, ahol a legkedvesebb bánásmódban részesültünk, élénkítőszerekkel és ruhákkal is elláttak minket.”
A Modesta 16:30-kor érte el a Hawke kutterét, amelyből 2 tüzért és 46 fedélzeti matrózt mentett ki, valamint Sidney Austint, a cirkáló fedélzetmesterét (akit már másodszor tett hajótörötté Otto Weddigen, mivel a fedélzetmester szeptember 22-ig az HMS Hogue fedélzetén szolgált). Amikor a Modesta kapitánya a túlélőktől értesült a történtekről, azonnal visszafordult, hogy elérje azt a helyet, ahol a cirkáló elsüllyedt.
Újra és újra körül járták a helyszínt, de senkit sem találtak éjfélig, amikor a norvég teherhajó elindult a skóciai Peterhead felé. Ám mielőtt megközelíthették volna a kikötőt, az Aberdeenbe tartó Ben Rinnes nevű halászgőzössel találkoztak, amely átvette a túlélőket. Őket október 16-án Aberdeenben hallgatták ki.
Ugyanezen a napon – az egész éjszaka tartó hiábavaló keresés után – a Swift romboló (amely reggel 06:30 órakor közelítette meg a Hawke utolsó ismert pozícióját) szintén túlélőket észlelt: őrszemei 09:00 órakor pillantották meg a Hawke tutaját, amelyen ekkor már csak 21 túlélő tartotta magát (szemben a tutajra eredetileg felkapaszkodott tengerészek 70 fős létszámával). A menekültek között volt Robert Reynolds Rosoman korvettkapitány, a cirkáló legmagasabb rangú túlélője és hat tiszttársa, valamint 14 tengerész.
A Swift 09:30-kor vette fel a tutajon menekülőket, majd a következő órát a helyszín átkutatásával töltötte, de nem talált további túlélőket, így 10:53-kor Scapa Flow felé vette az irányt. Út közben az egyik, végletekig elgyengült túlélő meghalt. Őt a tengerbe temették. A Swift másnap reggel ért vissza a bázisra, ahol 12:00 órakor átadta a túlélőket a flotta kórházhajójának. Charles Wintour, a romboló parancsnoka rögtönzött beszédben tájékoztatta legénységét a német tengeralattjárók módszereiről, majd a következőkkel zárta mondandóját: „Emlékezzenek rá, amikor a flottával harcba mennek, hogy ötszáz jó tengerész szállt sírba most. Keményítsék meg a szívüket, uraim, keményítsék meg a szívüket!”
A Modesta folytatta az útját Hull felé, ahol 1914. október 19-én, hétfőn a város polgármestere elismerte a személyzet segítőkészségét: Isak Swedswig kapitány egy aranyórát, az első tiszt, az első- és másodgépész pedig egy-egy ezüstserleget kapott, míg a legénység tagjainak fejenként 2 fontos pénz-jutalmat adományoztak.
Weddigen is meghalt a háborúban
Az U9 folytatta az őrjáratát az Orkádok felé és csaknem megsemmisült ugyanazon a napon, amikor a Modesta legénységét Hullban kitüntették. A tengeralattjáró a 2. Rombolóflottilla egységeivel találkozott, melyeket a H osztályú HMS Lyra romboló vezetett. Johannes Spieß hadnagy így emlékezett:
„»Romboló, elöl«!” – jött az őrszem kiáltása, mire alámerültünk és igyekeztünk olyan útvonalat választani, hogy becserkészhessük. »Életünk lövését kínálják nekünk!« – lelkesedett Weddigen, s arcán a vadász öröme ragyogott, látva, hogy a vad tökéletes helyzetben van a fegyveréhez képest. Négy romboló haladt csatárláncban, körülbelül ezer méteres térközt tartva. Az U9 így a bal szélen haladó két hajó közé férkőzhetett.
Weddigen úgy manőverezett, hogy, amikor a két romboló elhalad mellettünk, az orrunk az egyik, a tatunk a másik irányába mutasson, így az egyikre orr-, a másikra tattorpedót indíthasson, végrehajtva ezzel egy nagyszerű kettős lövést. Weddigen máskor nyugodt, elszánt tekintete most izgatottan ragyogott. Mivel a periszkópot s a nyomában járó fehér nyomdokvizet a vak is látta volna a tükörsima tengeren, csak a legrövidebb másodpercekre mertük kinyitni a szemünket. Az eltervezett kettős gyilkosság helyére értünk. Kifuttattam a periszkópot, hogy a kapitány lőhessen.
»A fenébe!« – morogta. »Az egyik fickó nincs pozícióban. Csak az elülső vetőcsőből tüzelhetünk.« Néhány gyors parancs a kormánynak és a motoroknak, majd újabb vezényszó: »Egyes vetőcső! Tűz!« – megnyomtam a gombot. Weddigen megfordult, hogy a periszkópon át megkeresse a másik rombolót, amelyik elhagyta a helyét. Ijedten kiáltott fel.»Vészmerülés! Gyorsan, gyorsan! Periszkópot be! Mindenki előre! El akar gázolni!«
A kormányos vadul rátámaszkodott a mélységi kormányra, a tengerészek pedig eszeveszetten rohantak előre, hogy mielőbb lenyomják a naszád orrát. Weddigen és én bénultan álltunk egymás mellett, tágra nyílt szemekkel bámulva a mélységmérőt. Hát már soha nem merülünk alá? Lassan kúszott felfelé a mutató a kijelzőn, kilenc méter, tíz méter. Megszökhetünk? Tizenhárom méter… abban a pillanatban iszonyú hangzavar támadt, akár egy hatalmas mennydörgés. A naszád vadul ringatózott, mintha felfordulna. A romboló épp’ fölénk ért. Egy centivel, ha elkerültük. Még egy másodperc, és megtapasztaltuk volna az orra gyilkos hatását. Hajócsavarjainak dübörgése annyira fülsüketítő volt, hogy amikor a kapitányhoz fordultam, letörölve a verejtéket a homlokomról, gyenge tréfával próbálkoztam.
»Biztos a fedélzetünkre ejtette a horgonyát.« Ami a megtámadott rombolót illeti, a torpedónk eltévedt. Talán észrevették és kimanőverezték, vagy talán nem volt beállítva megfelelő mélységre ahhoz, hogy eltalálja a csekély merülésű hajót. […] Húsz méter mélyre merültünk, és ott eltávolodtunk. A rombolók sokáig fürkészték a tengert. Csavarjaik zúgása még hosszan hallatszott.”
Otto Weddigen 1915. február 11-ig maradt az U9 parancsnoka, ekkor a nagyobb és korszerűbb U29-esre vezényelték, amelynek 1915. február 16-tól kezdődően látta el a parancsnoki teendőit. 1915. március 18-án bevetést közben vesztette életét, amikor az HMS Dreadnought csatahajót igyekezett becserkészni: a hajó őrszemei észrevették a periszkópot, s alig hét perccel később a 18 csomós (33,33 km/h) sebességgel haladó 17 900 tonnás csatahajó elgázolta a hozzá képest törékeny U-hajót. Miközben átgázolt rajta, a tengeralattjáró orra kiemelkedett a vízből, így a csatahajón jól megfigyelhették az orr oldalára felfestett azonosító számot.
Nem voltak túlélők.
Az U9-est – amely a császár által a háborúban vaskereszttel kitűntetett összesen két német tengeralattjáró egyike volt – Weddigen távozása után Johannes Spieß parancsnoksága alá helyezték, majd átvezényelték a Balti-tengerre, ahol aknarakóvá alakították át. 1916. április 19-én visszavonták gyakorlóhajónak. Túlélte a háborút és 1918. november 26-án (15 nappal a fegyverszüneti egyezmény megkötése követően) megadta magát a szövetségeseknek, akik az angliai Morecambe-be vitték, ahol lebontották.
A korlátlan tengeralattjáróháború felé
Az U17 a Hawke elsüllyesztésének helye közelében maradt, s másnap – október 16-án – megpróbálta megtámadni a helyszínre érkező és a túlélőket összegyűjtő HMS Swift rombolót, bár a romboló nagy sebessége végül meghiúsította a kísérletet. Feldkirchner parancsnok ezután kelet felé fordult, Norvégia irányába, s október 20-án megállásra szólította fel és átvizsgálta, majd elsüllyesztette a hadianyagot szállító norvég Glitra gőzöst. Csekély győzelem volt ez, amelyre akkor nem sokan kapták fel a fejüket, azonban korszakalkotó jelentőségűnek bizonyult a háború későbbi eseményeinek tükrében.
Ez volt ugyanis a legelső kereskedelmi hajó, amelyet egy tengeralattjáró süllyesztett el.
A tengeralattjárókat addig csak hadihajók ellen vetették be. Az a lehetőség, hogy a kereskedelmi háborúban is alkalmazhatók, csak a Glitra-incidens eredményeként tudatosult a német hadvezetésben, amely ettől kezdve szisztematikusan kezdte alkalmazni a tengeralattjáróit a tengerentúli importtól függő Nagy-Britannia erőforrásainak csökkentésére, mígnem 1915. február 4-én meghirdették a korlátlan tengeralattjáró-háborút.
Az U20-as, amely a tengeralattjáró-raj őrjáratán a legmesszebbre merészkedett, október 17-én támadást kísérelt meg a 2. Csatavívó Flotta nyolc modern csatahajója ellen a Hebridáktól északra, az akció azonban eredménytelen maradt. Dröscher parancsnok 1914. december 15-ig irányította a naszádot, melynek parancsnoki tisztségében Walther Schwieger váltotta, aki 1915. május 7-én megtorpedózta és elsüllyesztette a Lusitania óceánjárót – ez azonban már egy másik történet.
Az HMS Hawke cirkáló elsüllyesztését követő első napokban a legénység családtagjai még nem tudhatták bizonyosan, vajon élnek-e a szeretteik. A katasztrófáról szóló első híradások október 17-én jelentek meg a brit lapokban, ám névsort – vagy akárcsak az áldozatok és a túlélők pontos számát – október 24-ig nem közölték, így sokan csak a túlélő legénység tagjainak leveleiből értesültek a történtekről.
Mint például Williams kapitány özvegye, akinek a legénység túlélő tagjai küldtek levelet. Unokája, Jilly Balfour így emlékezett vissza ezek tartalmára:
„Az alatta szolgáló tengerészektől származó sok levél hosszasan ecsetelte, hogy milyen jó és igazságos kapitány volt, s, hogy mindenki így érezte, aki alatta szolgált. Amikor a vízben az egyik csónakhoz úszott, hogy megkérdezze, minden rendben van-e, az egyik tengerész át akarta adni neki a helyét, ám ő köszönettel elhárította és azt mondta: »Maradjon csak! Maga fiatalember, a haditengerészetnek pedig szüksége van a hasonló férfiakra.« Szeretek elgondolkodni azon, hogy amikor eldöntötték, ki írjon a 25 éves özvegynek, vajon hogyan vitatkozhattak arról, hogy melyikük képes a legtisztábban kifejezni az érzéseiket. Tudom, hogy a nagymamám mindennél többre értékelte ezeket a leveleket.”
Joyce Power özvegye síron túli üzenetet kapott, mivel a férje október 10-én feladott levelét a tábori posta csak azután kézbesítette neki, hogy a halálhírét már közölték vele. A Ballymena Observer című napilap Üzenet a halálból címmel idézett belőle:
„Nem nagy ár, ha még néhány hajót elveszítünk, azért, ha végül kimerészkednek és elkapjuk őket (ti.: a német flottát). Akkor aztán hamarosan bosszút állunk. Nem tartom valami sokra azokat a honfitársaimat, akik nem jöttek el és nem mutatták ki a hűségüket ebben a háborúban. Az összes egyedülálló fiatalnak csatlakoznia kellene, mert ez egy igazságos háború. Vagy talán azt szeretnék látni, hogy tönkreteszik az otthonaikat, és meggyilkolják a szeretteiket? A magam részéről semmi szín alatt sem lennék máshol.”
Bár tartalékos haditengerész volt, civilben tűzoltóként dolgozott a Raceview Gyapjúmalomban a Ballymena mellett 6 km-re fekvő Broughshane-ben, amiért általános megbecsülésnek örvendett. A szomszédságában élők rokonszenvet éreztek iránta, s a felesége iránt, aki most két kisgyermekével és a harmadik gyermeket hordva jutott korai özvegységre. Joyce Power utószülött gyermeke, Margaret 1915. március 16-án jött a világra. A keresztségben – néhai apja hajója után – a Hawke második keresztnevet kapta. Ő 1987. április 10-én távozott az élők sorából…
A roncs felkutatása
Az HMS Hawke története ezután hosszú időre feledésbe merült. 2014-ben – az elsüllyedése centenáriumán – azonban az Egyesült Királyságban és Észak-Írországban is több helyen megemlékezéseket tartottak (elsősorban a hajóra egykor kadétokat küldő kadétiskolákban, illetve Ulsterben, ahol a helytörténészek kutatásai rávilágítottak arra, hogy a cirkáló elvesztése – a fedélzeten szolgált nagyszámú ír tengerész miatt – a legnagyobb ír haditengerészeti veszteség volt az első világháborúban).
A roncsok azonosításának igényét Kevin Heath – Stromnessben élő roncsvadász, az 1905-ben alapított The Explorers Club tagja, az Egyesült Királyság és más országok Skócia körüli haditengerészeti veszteségeit leíró Lost in Waters Deep honlap társalapítója – vetette fel, aki már több mint 20 éve él az Orkney-szigeteken és kutatja a környék hajóroncsait. Kutatásai segítettek azonosítani számos első világháborús hajóroncs, köztük a brit HMS Albacore, HMS Duke of Albany, az HMS Hoste, az HMS Jason, az HMS Nessus, az HMS Negro és az SS Express, valamint a német U102 és U92 maradványait, s ő volt az, aki az HMS Hampshire és az HMS Vanguard roncsainak feltárásáról szóló jelentések elkészítésében is közreműködött, és az oldalpásztázó szonárfelméréseket elvégezte.
Az HMS Hawke nyughelyének azonosítása érdekében átfésülte az összes többi brit hajó feljegyzéseit, amelyekkel a cirkáló kommunikálhatott az elsüllyedés előtt, valamint az U9 naplóit is, amelyek segítettek képet adni arról, hogy pontosan hol lehetett a Hawke a torpedó kilövésekor.
Az HMS Edgar az 57°47′ Észak, 00°12′ Kelet pozícióadatokat továbbította a parancsnokságnak. Ezen a ponton – amely 125 km-re kelet-északkeletre található a skóciai Peterheadtől, s ahol a tengerfenék általános mélysége 100-105 méter – nem szerepelt olyan, a tengerfenék felmérésén alapuló adat a hidrográfiai térképeken, amiből roncs jelenlétére lehetett volna következtetni.
A megadott pozíciótól kb. 9 km-re északra azonban volt egy részlegesen felmért jel, amely 110 m mélységben olyan anomáliát jelzett, amely 15 méterrel emelkedett a tengerfenék fölé. Mivel itt még nem készült szonárfelvétel (az észlelés idején még a GPS navigáció bevezetése előtti pontatlanabb Decca navigációs rendszerrel készítették a tengerészeti térképeket), ez a hely lett a kutatás kiindulópontja.
A helyszíni kutatást a Gasperados műszaki búvárcsapatának tagjai – Clare Fitzsimmons, Dan O’Callaghan, Jacob Mackenzie, Paul Downs, Paul Southby, Ric Waring, Simon Kay, Steve Green, Steve Mortimer és Will Schwarz – végezték. A Steve Mortimer vezette Gasperados hajóroncsokat keres és azonosít az Egyesült Királyságban. A felszíni támogatást Barbara Mortimer, Jim Burke és Charlie Comrie biztosította.
A merülést a Bob Anderson tulajdonában álló Halton Charters Ltd. Clasina kutatóhajójáról végezték. Bob Anderson 1993-ban telepedett le az Orkney-szigeteken, a Scapa Flow körüli roncsok vonzerejének hatására. Négy évig ipari búvárként dolgozott, majd 1998-ban lett a búvárbázis-hajó kapitánya. 2001-ben vásárolta meg a Halton Kft-t, amely a technikai búvártevékenységet kiszolgáló Clasina motoros tulajdonosa. Bob maga is búvár, aki szintén merül azokon a helyeken, amelyeket a hajója meglátogat. A Clasina legénységének minden tagja – Bob Anderson, Tash Yates és Tom Morton – erős tengertudományi háttérrel rendelkezik a fotogrammetria, a búvárbiztonság, az emberi beavatkozás hatásai és a tengeri élőhelyek feltérképezése tekintetében.
Magyar szakértő is bekapcsolódott
Az első helyszíni szonárfelvételek elkészítésének napját 2024. augusztus 11-re, vasárnapra tűzték ki. A kutatók először azt a víz alatti „akadályt” vizsgálták meg, amelyet a halászok jelzései alapján az 1980-as években rögzítettek a térképeken: „Odamentünk és semmit sem találtunk, ám a szonár vontatása közben szerencsésen áthaladtunk egy pont felett, ahol a műszer nagy tárgyat észlelt a tengerfenéken. Úgy gondoltunk, elég hajó alakú ahhoz, hogy megpróbáljunk lemerülni oda.” – mondta Will Schwarz, az expedíció egyik búvára.
Az eredetileg megvizsgált pozíciótól csak 926 méterre fekvő újonnan felfedezett pontra vezetett első felderítő merülés alig 20 perces fenékidőt biztosított a búvárok számára. Az évekig tartó megelőző adatgyűjtés minden eredményét ennyi idő alatt kellett igazolni, vagy megcáfolni. Míg a búvárok alámerültek, Kevin Heath a Clasina fedélzetén várakozott:
„Csak ültünk és vártunk, vártunk, egyre csak vártunk. Izgatottan. Elvégre nem tudhattuk, vajon a merülésből visszatérő búvárok azt mondják majd, hogy »á, ez csak egy szikla«, vagy azt, hogy »ez a Hawke«. Végül, amikor mindannyian feljöttek izgatottan kiáltoztak: »Mindenütt ágyúk vannak, ez a roncs, méghozzá nagyon-nagyon jó állapotban.«
A tengerfenéken szerzett első benyomásokat Steve Mortimer így összegezte: „A roncs egyértelműen leromlott a tengerfenéken töltött több mint egy évszázad alatt, de még mindig figyelemre méltó állapotban van. A tikfából készült fedélzeti deszkák nagy része még mindig a helyén van, akárcsak a kapitányi kabin taterkélye és rengeteg az ágyú, ami igazolja, hogy nyilvánvalóan hadihajóról van szó. A támadás meglepetésként hatott, amire a sok-sok nyitott ablak utal. Ezeken benézve a kabinok padlóján sok teáscsésze, tál és tányér látható – a Királyi Haditengerészet porcelánedényei. Lenyűgöző. Fgyelemre méltó időkapszula.”
A csapat másnap, 2024. augusztus 12-én, hétfőn tette közzé az eredményeit.
Néhány órával később Balogh Tamás – a magyar Búvár Szakszövetség tudományos alelnöke, a TIT Hajózástörténeti Modellező és hagyományőrző Egyesület elnöke, hajóroncskutató, hajózási szakíró – kapcsolatba lépett Simon Kay búvárral, az expedíció tagjával a roncsok rekonstrukciós rajzainak elkészítése érdekében.
Augusztus 13-án, kedden a búvárcsapat részéről kedvező visszaigazolás érkezett azzal, hogy a roncsról készített víz alatti képanyag bővítése érdekében 14-én, szerdán további merülésre kerül sor, s azt követően – és a csapat valamennyi tagjának az együttműködésre vonatkozó visszajelzésétől függően – lehetséges a rekonstrukció elvégzéséhez szükséges képanyag megosztása. Végül 2024. augusztus 16-án létrejött a megállapodás és „mindenki elégedett vele” – írta Simon, még a CLASINA fedélzetéről.
A búvárok ugyanezen a napon az Egyesült Királyság Hidrográfiai Hivatalának és a Királyi Haditengerészetnek is bejelentették a felfedezést, abban a reményben, hogy a hatóságok a hadisíroknak kijáró védelmet biztosítanak a helyszínnek. A haditengerészet szóvivője útján az alábbiakat közölte: „Nagyra értékeljük a HMS Hawke roncsának felkutatására tett erőfeszítéseket. Miután megkapjuk a bizonyítékokat, amelyek megerősíthetik a lelet azonosságát, történészeink hivatalosan is azonosíthatják a roncsot.”
A bejelentés nyomán a brit Királyi haditengerészet 2024. szeptember 6-án a következő közleményt adta ki: „Bár nem találtak névfelirattal ellátott bizonyítékot (mint például a hajó harangját vagy névtábláját), a búvárok által elvégzett helyszíni kutatás és az oldaltapogató szonár által azonosított jellemzők kombinációja elég meggyőző ahhoz, hogy a roncsot az HMS Hawke-ként igazolják. […] A roncs a HMS Hawke utolsó ismert pozíciója közelében van, közel van a tengeralattjáró által készített térképen megjelölt ponthoz. […] A roncs egyértelműen egy első világháborús hadihajó, a HMS Hawke jellemzőivel megegyező tulajdonságokkal, ezen a területen nem veszett el másik hadihajó. […] Az HMS Hawke felfedezése több civil önkéntes sokéves kutatásának és kemény munkájának az eredménye.”
Részletes rekonstrukció
2024. szeptember 6-án megszületett a roncs rekonstrukciós rajzainak első – még kézzel készült – változata Magyarországon. A kézi rajzok alapján készített végleges digitális ábrázolás pedig szeptember 10-én került átadásra a roncsmező elemző leírásával együtt. A víz alatti felvételek – 25 nagy felbontású állókép és videó – alapos elemzése (a hajó eredeti terveivel és gyári modelljével, valamint az 1914-es archív képanyaggal történt összevetés és a búvárokkal a merülés technikai részleteire vonatkozóan lefolytatott konzultációk) eredményeként az alábbi kép alakult ki az HMS HAWKE maradványairól (idézet a Balogh Tamás készítette jelentésből):
Kutatott terület:
1) A hajó teljes hossza a felső fedélzet, valamint a bal oldal mentén.
2) A felső fedélzet ágyúi és a kazamatatüzérség.
A roncsmező általános jellemzése:
A roncs 110 méteres mélységben a jobb oldalára fordulva fekszik a tengerfenéken, az orra letört. A tengerfenék nem sziklás, szilárd homokos iszap borítja. A fenéken a vízhőmérséklet 8 °C, a látótávolság 10 m (fényszóró/lámpa nélkül).
A hajó baloldala:
A rendelkezésre álló víz alatti képek alapján a búvárok a roncs bal oldalát a fartőke és a hátsó kazamatalöveg közötti hosszon, s a felső fedélzet és az eredeti vízvonal közötti magasságban kutatták.
A roncs jelenlegi helyzetében a hajó egykori baloldala a jobb oldalára fordult roncs teteje (a hajó eredeti felső fedélzete pedig a roncs jobb oldala).
A hajótesten lévő lemezelés a bal hátsó 152 mm-es gyorstüzelő ágyútól az taterkélyig tartó szakaszon több helyen hiányos. A burkolat héjlemezei az ütegfedélzeti (a felső) ablaksor felett (a felső fedélzet pereme és az ökörszemablakok teteje között), illetve a páncélfedélzeti (az alsó) ablaksor felett (az egymás feletti fedélzetek ablaksorai közötti részen) elkorrodáltak. Itt kilátszanak a hajótest oldalsó bordái. A bordák közötti szakaszokon át a hajótestbe benézve több egykori felszerelés és berendezési tárgy látható (például egy viharlámpa az egyik tiszti kabinban felakasztva).
A hajótest többi részén a lemezelés jórészt sértetlen. A bal oldali felső fedélzeti ágyúk és az üteg-fedélzeti kazamataágyúk a helyükön vannak.
A felső fedélzet baloldalán lévő tiszti feljárólépcső teteje a helyén van, a víz fölé kifordított állásban (talán azzal összefüggésben, hogy a cirkáló a tengeralattjáró támadása előtt 20 perccel megállt, hogy átvegye a postát a testvérhajójától, az HMS Endymiontól). Közvetlen közelében, a hajótat felé következő első ökörszemablakhoz tartozó kabinba a kialakult lemezhiányokon át betekintve egy ép viharlámpa látható a kabinban felakasztva.
A hajóközépen, a hajótest eredeti bal oldalán (a roncs mostani tetején) a kazamatatüzérség ágyú láthatók, amelyek csöve a felszín felé mutat.
A hajó felső fedélzete:
Az expedíció a hajó eredeti felső fedélzete (jelenleg a roncs jobb oldala) kutatását jórészt elvégezte.
Az eredetileg 18,3 m széles hajótest szélessége most csak mintegy 13 méter. Ennek oka az, hogy roncs torzul: oldalfalai eredendően nem függőlegesek, így amikor a jobboldalára feküdt, a kettős hajófenék sem függőlegesen állt, hanem a derékszögnél kisebb szöget zárt be a tengerfenékkel, így a magasan lévő és ágyúkkal terhelt baloldal súlyának engedelmeskedve egy idő után –a korrózió előrehaladtával és amint a fedélzeti gerendák a lefelé mozgó baloldal súlya alatt behajlottak – balra kezdett dőlni. Ezzel a magassága is csökkent, amikor a fedélzeti gerendák többsége eltört, s a felső fedélzet hosszában kettévált.
A hajó felső fedélzete tehát hosszában kettétört, nagyjából a hajótest hossztengelye mentén. Ezt a fedélzeti gerendák bizonyítják, amelyek eredetileg a jobb oldaltól a bal oldalig teljesen egyenesek voltak, most azonban fele hosszon eltörtek. A töréstől felfelé (a hajó bal oldala felé) eső szakaszok a baloldalhoz rögzítetten eredeti helyükön vannak, a töréstől lefelé (a hajó jobb oldala felé) eső szakaszok azonban szögben meghajlottak. A törés mentén a hajó egész baloldala elmozdult (a jövőben valószínűleg balra le fog csúszni a roncsról a tengerfenék irányába).
A felső fedélzet látható felületének nagy részén a fedélzeti deszkázat hiányzik, bár a hiány mértéke pontosan nem megállapítható, mivel a víz alatti fényképek és videófelvételek nem ábrázolják a teljes fedélzetet, hanem annak csak egyes részeit. Ezek alapján azt lehet megállapítani, hogy a deszkázat jellemzően az eredeti baloldal (most a roncs teteje) pereme (illetve az ott álló mellvéd) közelében maradt meg (a tatfedélzeten mellvéd hiányában még ott sem), a fedélzet középvonala felé haladva azonban egyre hiányosabb. A tatfedélzeten (a hátsó 234 mm-es löveg körül) szinte sehol sem maradt fedélzeti deszkázat, s a hajóközépen – a volt csónakállványok alatti területen – is komoly a hiány.
A videókon a felső fedélzeten 3 löveg látható (a bal hátsó, valamint a jobb középső és a jobb hátsó). Valamennyi felső fedélzeti ágyú csövét egységesen előre és enyhén oldalra fordították.
A bal oldali hátsó felső fedélzeti ágyú mögötti felépítmény (a tatbástya) összeomlott, bal oldali oldalfalai részlegesen láthatók, az egykori mennyezetet tartó fedélzeti gerendáik az oldalfalaktól a felső fedélzet felé lejtve beszakadtak.
A felső fedélzet bal oldali pereme mentén hátrafelé haladva a bal oldali hátsó ágyútól hátrafelé a tiszti feljárólépcső maradványa látható. Tovább haladva hátrafelé, a hajótesten felakadt halászhálók láthatók.
A felső fedélzeti bal oldali hátsó lövegtől előre felé haladva a mellvéden nyitott oldalsó beszállóajtó helye látható (az ajtószárny már nincs a helyén, csak a nyílás látszik). A nyílás előtt a mellvéden egy kisméretű daru rögzítési pontja látszik, a daru a felső fedélzetre dőlve megtalálható.
A felső fedélzeti jobboldali középső ágyút részben üledék borítja, csak körülbelül a fele látható (az ágyúcső is jelentősen elmerült az iszapban). Elsősorban a lövegpajzs és a mögötte – védve – elhelyezett alkatrészek látszanak (a závárzat, valamint a célzó és irányzóberendezések).
A felső fedélzet tengerfenéken fekvő jobboldali középső ágyújával egy vonalban a hajó jobb oldala felől a bal oldala felé (azaz a roncs jelenlegi helyzetében lentről felfelé) haladva a fedélzeti deszkázat szétkorhadt maradványai között kilátszanak a fedélzeti bordák. Az ágyú környezetében az előkészített készenléti lőszer kivető tölteteként használt (eredetileg bezsákolt, a szövetzsák elbomlása miatt azonban mára már mindenfelé szétszóródott) corditszálak láthatók. Feljebb haladva és a fedélzeti bordák között az ütegfedélzetre benézve az ottani ágyúk kezelőszemélyzetének szálláshelyei láthatók, több porcelántányérral.
A roncs felső (a hajótest bal) oldala irányába emelkedve és egyidejűleg enyhén hátrafelé haladva, a felső fedélzeti csónakállások maradványai – gerendák és darukarok – láthatók. Hátrébb a felső fedélzeten a gépházba vezető szellőzőkürtők talpgyűrűi láthatók a fedélzeti deszkázatba ágyazva.
A fedélzeten egy zárható fedélzeti lejáró nyíláskerete látható, felhajtott nyílásfedéllel. Mindkettőt részlegesen takarja egy felakadt halászháló, amely baloldali hátsó oldalütegre is felakadt.
A főtüzérség hátsó ágyúja letört a lövegtalpról és hátra billent, így a lövegcső a felszín felé mutat.
A kapitányi kabinhoz tartozó kis erkély a tat körül még látható, bár a felette lévő oldalfalak a korrózió miatt többnyire eltűntek.
A búvárok munkája nyomán elkészült roncsrajzok hozzájárulhatnak a kutatási tevékenység folytatásának tervezéséhez, a családtagok és az érdeklődők számára pedig átfogó képet adhatnak a maradványokról a búvárok által a mélyben készített felvételek apró mozaikjait egyesítve. Will Schwarz, az expedíció tagja, találóan foglalta össze a lényeget: „Itt nincsenek kincsek – csak a próbálkozás, hogy a tragédiában érintett családok végre lezárhassák a történetet. […] Most már elmondhatjuk nekik, hol nyugszanak a rokonaik.”
Források:
Az HMS HAWKE történetéhez:
Dr. Balogh Tamás: Egy elveszett cirkáló., in.:
https://ng.24.hu/kultura/2016/10/17/egy-elveszett-cirkalo/
Biggs, Si: Loss of HMS Hawke and 78 Royal Marines Light Infantry in.:
https://www.royalmarineshistory.com/post/loss-of-hms-hawke-and-78-royal-marines-light-infantry
Churchill, Winston Leonard Spencer: Naval casualties – House of Commons, 25. November, 1914., in.:
https://api.parliament.uk/historic-hansard/written-answers/1914/nov/25/naval-casualties
Dittmar, F. J. & Colledge, J. J.: British Warships 1914-1919, in:
https://www.naval-history.net/WW1NavyBritishShips-Dittmar4AP.htm
Hurd, Archibald: Torpedoed in the North Sea – Lamentable loss of life, in.:
https://www.theguardian.com/century/1910-1919/Story/0,,126442,00.html
Kindell, Don: Casualty Lists of the Royal Navy and Dominion Navies – 1st-31st October 1914., in.: https://www.naval-history.net/xDKCas1914-10Oct.htm
Lilley, Terence Dawson: Operations of the Tenth Cruiser Squadron – A Challenge for the Royal Navy and its Reserves, in.: https://gala.gre.ac.uk/id/eprint/9397/1/Terence_Dawson_Lilley_2012.pdf
McKelvey, Dr. Houston: HMS Hawke – Northern Ireland’s greatest naval loss, in.:
https://remembranceni.org/wp-content/uploads/2022/10/remni-october-15.pdf
Sparrow, E. J.: The sinking of HMS HAWKE, in.:
https://www.merseamuseum.org.uk/MMPDFs/HMS%20HAWKE.pdf
Sz.n.: Northern Patrol, in.:
https://en.wikipedia.org/wiki/Northern_Patrol
Sz.n.: Loss of HMS HAWKE – 15 October 1914, in.:
https://livesofthefirstworldwar.iwm.org.uk/story/71780
Sz.n.: Loss of H.M.S. HAWKE – Many lives alost. The Gippsland Mercury, October 20., 1914. in.:
Sz.n.: British Islands, North Sea & Baltic Entrance 1914. – Historical Section of the Committee of Imperial Defence, in.:
Sz.n.: HMS HAWKE Centenary – Heartbreaking stories of fathers-to-be who would never see their newborn children, in.: https://historyhubulster.co.uk/hms-hawke-centenary/
Sz.n.: Die Weddigens, in.:
https://dieweddigens.jimdofree.com/u9-k%C3%A4pit%C3%A4n-otto-eduard/
Sz.n.: Naval Staff Monographs, Fleet iIssue. Vol. VII., Monograph 19.—Tenth Cruiser Squadron I. 1914., in.: https://seapower.navy.gov.au/sites/default/files/documents/Naval-Staff-Monographs-Vol.VII_opt.pdf
Tucker, Nick: Leading Stoker George Joseph Tucker, HMS Hawke, Royal Fleet Reserve, in:
Tattersfield, David: The Sinking of HMS Hawke : 15 October 1914, in.:
A feltáráshoz:
Hernandez, Joe: Explorers say they’ve found a British warship sunk by a German U-boat in WWI – North Country Public Radio, in.: https://www.northcountrypublicradio.org/news/npr/nx-s1-5081182/explorers-say-they-ve-found-a-british-warship-sunk-by-a-german-u-boat-in-wwi
Philip, Ben: Lost wreck of WW1 warship found in ‘remarkable’ condition – BBC, in.:
https://www.bbc.com/news/articles/c9qg4z1149eo
Ronald, Issy: Wreck of torpedoed World War I warship found in ‘amazing’ condition – CNN, in.:
https://edition.cnn.com/2024/08/16/science/hms-hawke-shipwreck-found-wwi-intl-scli/index.html
Sz.n.: Wreck confirmed as WW1 battleship sunk by U-boat -BBC, in.:
Weinman, Steve: Dive-team finds notable WW1 warship at 110 m – Divernet, in.:
https://divernet.com/scuba-news/dive-team-finds-notable-ww1-warship-at-110m/
Képek:
EDGAR-class protected cruiser HMS HAWKE, Imperial War Museum, in.: https://laststandonzombieisland.com/wp-content/uploads/2024/08/edgar-class-protected-cruiser-hms-hawke-iwm-q-39034.jpg
A half-block builder’s model for the steam trawler BEN RINNES, 1901. in.:
https://www.christies.com/en/lot/lot-4804541
Liebesbrief von Irma Prencke an Otto Weddigen Auf dem Brief ist eine Art Drahtklammer befestigt – Europeana, in.:
https://www.europeana.eu/en/item/770/item_NWY5XM2IZ6NSPDK3Q3XQTC6NC6ZG5QQN
Adatbázisok:
Stiftung Traditionsarchiv Unterseeboote, Kriegstagebuch – Kaiserliche Marine, in.:
https://dubm.de/kriegstagebuch-kaiserliche-marine/
The Natonal Archives – Kew, Loss of HMS HAWKE 15 Oct. 1914. Casualty and survivors list, in.:
https://discovery.nationalarchives.gov.uk/details/r/C4780065?descriptiontype=Full&ref=ADM+1/8398/374
HMS HAWKE – The Great War, 1914-1918 (Forum), in.:
https://www.greatwarforum.org/topic/66455-hms-hawke/
BEN RINNES – Scottish built Ships, in.:
Crew List: Agreements and Official Logs for Ship BEN RINNES, Royal Museums Greenwich, in.: https://www.rmg.co.uk/collections/objects/rmgc-object-660681
Sz.n.: Irma Victorine (Prencke) Bünte (1892 – 1976) – WikiTree, in.:
https://www.wikitree.com/wiki/Prencke-1
Sz.n.: Irma Victorine Bünte (Prencke), aka Weddigen, in.:
https://plus.wikitree.com/Profiles/Suggestions/COL/777_Hidden_0.htm
Sz.n.: Otto Weddigen, uboat.net, in.:
https://uboat.net/wwi/men/commanders/390.html
The post Száztíz év magány: így kutatták fel az elveszett cirkálót first appeared on National Geographic.
