Autóvásárlás előtt két kérdést érdemes feltenni: Mire kell? Mennyit szeretnék rá költeni? Ha az előbbi kérdésre a válasz az, hogy csak vigyen el A-ból B-be, akkor az i30 máris ott lehet a lista élén, ám amennyiben a bőséges térkínálat is szempont, nyilván a kombi élvez előnyt a ferdehátú karosszériaváltozattal szemben. Sok esetben viszont a vételár lesz döntő, de az i30 ebből az szempontból is az egyik legjobb alternatíva, és a várható fogyasztás, valamint a potenciálisan felmerülő szervizköltségek sem fognak elriasztani túl sok vásárlót. Ígéretesnek tűnik, de mennyi kompromisszummal jár mindez? Mielőtt erre válaszolnék, ismerkedjünk meg közelebbről a frissített i30-cal!

Az utastér nem tartogat váratlan meglepetéseket, ami manapság pozitívumként értékelhető. Minden kezelőszervet a jól bevált recept alapján pozicionáltak, így gyorsan össze lehet barátkozni az i30-assal. A klímapanelen is hagyományos nyomógombokkal találkozni, nem erőltették az érintésérzékeny felületet – bár ez érthető, hiszen ez is csak a vételárat tornázná fel.

A ráncfelvarrás utáni verziókban a digitális műszeregység alapesetben 4,2 colos, viszont magasabb felszereltségi szinteken 10,25 colos. A műszerfal tetejére helyezett multimédiás érintőképernyőnél már nincs ilyen variálási lehetőség, minden esetben 10,25 col. Mindkét kijelző kellően személyre szabható, viszont utóbbi hajlamos szaggatni, vagy csak második-harmadik kattintásra reagálni, de szerencsére nem ez a gyakoribb szcenárió.

Térkínálat szempontjából hozza az elvárt szintet: mindkét üléssorban kényelmesen elférnek az átlagos termetű felnőttek. A fotelek anyaghasználatán érződik a spórolás, viszont a tartásuk megfelelő, hosszabb úton is kényelmesek. A belső tér egyéb pontjain is az olcsóbb matériák dominálnak, ennek fényében a kormány bőrözése meglepően kellemes tapintású, de a váltókar minősége is átlagon felüli.

A csomagtér hozza ami elvárt egy alsó-középkategóriás kombitól, magyarán 602 literes. Praktikus az elrendezése is, hiszen több apróbb rekeszt is kialakítottak, így a kisebb tárgyak sem fognak mozgolódni. Az hátsó ülések 60:40 arányban dönthetőek, a maximális térkínálat 1650 liter.

Ami viszont igazán ritka ajánlattá teszi az i30 kombit, az a motortérben látható. Itt ugyanis 1,5 literes, 4 hengeres szívó benzinmotor található. Teljesítménye 96 lóerő, a nyomatéka pedig 140 newtonméter, amely elsőre nem tűnik soknak, de az autó üres tömege csupán 1206 kilogramm. A szóban forgó DPI motor kizárólag hatfokozatú manuális váltóval társítható, de ez nem zavaró tényező.

A háromhengeres, turbós erőforrások érájában önmagában örvendetes a negyedik dugattyú megléte, viszont a szívómotor miatt még inkább különleges az i30. Ebből fakadóan a teljesítménycsúcs jóval magasabb fordulatszámon érkezik (6000-nél), viszont a maximális nyomaték már 3500-on elérhető. Ehhez remekül passzol a hatsebességes kézi váltó, amelynek a kapcsolásérzete remek, könnyedén veszi a fokozatokat. A nyugodt utazáshoz a lágyan hangolt futómű is hozzátesz, ügyesen kimozogja az úthibákat. A vezetési élmény összességében semleges, de nem nehéz kitalálni, hogy ez volt a Hyundai célja, ebből az aspektusból pedig az i30 kiváló autó.

Gyári adatok szerint az i30 kombi beéri 100 kilométeren 6,2 literrel. A valóság többnyire szinkronban van a Hyundai állításával, országúton és városban használva a tesztidőszak végére 7,47 literre jött ki az étvágya. A kötelező vezetéstámogatók természetesen már itt is adottak, számomra viszont hiányzott az adaptív tempomat, de ezzel együtt lehet élni, viszont ha kell, akkor 150 ezer forintos extraként rendelhető. A különböző csipogásokkal már nehezebben tudtam megbarátkozni. A sebességtúllépésre figyelmeztető hangjelzés az átlagosnál is hangosabb, ráadásul körülményes kikapcsolni (legalább 3 kattintás), de a fáradságérzékelő is többször indokolatlanul szólt rám. Ezzel szemben kifejezetten tetszett, hogy ha a dugóban araszolva elkalandozott a figyelmem, és elindult az előttem lévő, a rendszer mindezt jelezte.

Az i30 kombi háromféle felszereltségi szinttel rendelhető itthon: Trend, Prime és N-line, viszont utóbbi kizárólag a 140 lovas lágy hibrid hajtáslánccal. A 96 lóerős, 1,5 benzinmotorral a belépő szint 8 299 000 forinttól konfigurálható, míg a Prime 9 399 000 forinttól, viszont a Hyundai utóbbiból 300 ezer forintot enged az ügyfeleknek. A tesztautó az utóbbi csomagot kapta, külön extra nincs benne, így jelenleg 9 099 000 forintért vihető haza a fotókon szereplő a tesztautóhoz hasonlóan felszerelt modell.