Félreértés ne essék, az MG3 még véletlenül sem rossz. Ha a kategóriatársai között vizsgáljuk, akkor egyes területeken kimondottan érdekes adatokkal szolgál. A “hogyan adjunk többet kevesebbért” ősi kézikönyvből lapot tépve észrevehetően nagyobb a konkurenseinél, ám még nem annyival, hogy ez a tervezési és gyártási költségeken is megmutatkozzon. Ne feledjük viszont: az MG3 lényegében a 25 évvel korábbi Golf méreteivel vetekszik, így akár családi autónak is használható. A formavilág viszont semmi extra: nem is igazán jellegzetes, de legalább olyan vonásai sincsenek, amitől azonnal kifordulna a vevő szalonból.

Amolyan kínai autós jellemző, hogy az elsőre jellegtelennek bélyegzett forma külön-külön vizsgálva érdekes részletekből áll. Csak épp ezek a részletek nem igazán dolgoznak össze, hogy egy koherens, egységes egészet hozzanak létre. Vagy csak egyszerűen az én burzsoá európai szemeim nem látják a kellő összhangot. A látszat mögött azonban ott pihen minden, ami manapság szem-száj ingere: a hatalmas hűtőmaszk a különleges mintákkal, a 360 fokos kamera, a biztonsági szenzorok, a LED fényszóró a modern menetfénnyel, a kéttónusú alufelni és még sorolhatnám. Ezen a téren egy kiemelkedő ajánlat az áráért, ám az extralista nem csak kívül prémium.

A műszerfalon a manapság már megszokott, két képernyőből álló kiosztás fogad. Mindkét kijelző kellően világos, éles, és korrekt felbontást is tud. Sokkal gyorsabb és átláthatóbb az infotainment rendszer, mint mondjuk egy korai ZS vagy HS modellben, ám rengeteg funkciót továbbra is kizárólag az érintőképernyőn lehet kezelni. A gyorsgombok megmaradtak, ám a különálló klímavezérlőt továbbra is hiányolom, ellenben a kormánygombok elhelyezkedése és kiosztása sok mindenért kárpótol.

A helykínálat elöl és hátul is teljesen korrekt. Bár anyagminőség terén érezhető a visszalépés a második sorban, az állítható hátsó szellőzők sokszor még egy méretosztállyal feljebb is hiányoznak, így ebben az autóban kellemes meglepetésként értek. Könyöklő viszont sajnos nem jutott hátra, ahogy osztottan dönthető hátsó üléseket sem kínál az MG3. A csomagtartója 293 literes alapesetben, amit 983 literre bővíthetünk, ám őszintén megvallva nem érződik kicsinek, a valós méretei és a többi hasonló tesztautó adatai alapján kényelmesen 350 liter fölé saccolnám.

A másik érdekes kérdés a hajtáslánc. Kiválóan tudja, amire az átlagos felhasználó napi szinten kérni fogja: óvatos, nyugodt, nagyjából még akár 50 lóerőnyi teljesítményleadásból is kihozható közlekedésre egyenesen kiváló. Elsőre félelmetesen múltbélinek hangzott, ám észrevétlenül dolgozik és kimondottan kompetens a háromsebességes automata, ráadásul az esetleges lyukakat a teljesítményben tökéletesen kiegyenesíti a hibridrendszer villanymotorja. A végeredmény a régi automaták finom, kellemes, és nem túl gyakori váltásérzete, illetve a modern autók gyors gázreakciója és azonnali nyomatéka egybegyúrva, ráadásul monoton CVT-morajlás nélkül.

Éppen ezért lepődtem meg, amikor odaléptem neki: a 194 lóerő érzésre is megvan benne. Persze, a kereken 8 másodperces 0-100 sprint nem sportautós érték, ám nem szabad elfelejteni, hogy a viszonylag kis méretei ellenére közel 1,3 tonna az MG3 Hybrid+. A tömege mellett a 2. és a 3. fokozat váltása miatt veszít még néhány tizedet, tehát nagyjából 70 km/h környékén érezni benne egy minimális hezitálást. Ne feledjétek viszont, hogy az esetek 99 százalékában több mint 25 másodperc alatt gyorsítunk állórajtból 100 km/órára, a legtöbb átlagos sofőr egy 100 lóerős autóban sem közelíti meg a technika határait. Vélhetően az MG3 Hybid+ sem az önjelölt Torettókat célozza, így a futóműve is inkább az ésszerű közlekedéshez hangolt: a kisebb kerekek és a városra optimalizált felfüggesztés is ezt sugallja.

Árak terén is hozza a megszokott MG színvonalat: a már emlegetett Yaris hibridhajtás nélkül, kisebb méretekkel és alacsonyabb felszereltséggel tudja csak beelőzni listaár terén, a 116 lóerős hibrid hajtáslánccal pedig már abszolút fapadosan is többe kerül a japán technika. Az angol-kínai újdonság így a nem hibrid ellenfelek felső ársávjába esik a maga 8 649 000 forintos indulójával, a csúcsfelszereltség pedig 9 899 000 forint. Igaz, itt már akad 200 ezer forintnyi kedvezmény is, ám a fehéren kívül minden színnek éppen ennyi lenne a felára, lényegében ezt adják ingyen a magasabb felszereltségi szinteken.

De akkor mégis mi a probléma ezzel az autóval, ha minden téren ilyen kiemelkedőek az adatok, és az ára sem vészes?

A válasz egyszerű: egy autó több, mint az adatainak összegzése, legalábbis számomra. Az eddig nálam járt MG modellek sem azért tetszettek, mert jó hosszú extralistát kaptak. Nem azért tűntek jóval drágább autóknak a valós vételáruknál, mert teletömték őket prémiumkategóriás, ám alacsonyabb minőségű pluszfelszereltségekkel. Hanem egyszerűen azért, mert – látszólag – kiemelt figyelmet fordítottak az anyagminőségre, az ergonómiára, a látványra, az érzetre a tervezéskor. Az MG3 ezzel szemben egyértelműen előrelépés az extrák színvonalát tekintve: jobb a kamerák képminősége, szebbek a képernyők, gyorsabb és könnyebben kezelhető az infotainment, és így tovább. Az anyagminőség, az ergonómia, a hangélmény és összességében az érzet azonban már csak átlagos: szinte minden kopogós, kemény műanyag, néhol még azok a részletek is amit gyakran fog meg az ember, arról nem is beszélve, hogy az ülések és a kabin kialakítása is inkább csak rövidebb távokra kényelmes.

Ez persze sokaknak nem számít, így a fentieket inkább a szubjektív véleményemként kell kezelni, akad viszont néhány olyan objektív hiba is, ami mellett nem szabad szó nélkül elmenni. A kormány például csak magasságában állítható, ráadásul a viszonylag magasra helyezett digitális műszeregység sem mozog vele együtt. Ez a két információ bagatell apróságnak tűnhet, ám a valós használat során nagyon könnyű a kormánnyal kitakarni a képernyő jelentős részét. A legtöbb sofőrnek így kompromisszumot kell majd kötni: ha a kényelmes és szabályos üléspozíciót választod, akkor jó eséllyel nem látod majd a közlekedéshez szükséges információk egy részét. Ez persze nem MG különlegesség, sőt még nem is kínai sajátosság: nagyobb gyártók is futottak már bele ilyenbe, a legtöbb Mercedes-EQ villanyautóban ugyanez a helyzet. Ezen felül a távolsági fényszóró asszisztenssel gyűlt még meg a bajom: minden esetben túl közel engedte a szembejövőket a reflektor lekapcsolása előtt. Persze, amikor “villognak”, arra reagál, de ha minden szembejövőt zavar, akkor nem velük van a probléma, ha pedig emiatt végül mégis nekem kell kapcsolgatni a refit, akkor felesleges az extra. Ehhez azért egy szoftverfrissítést minimum javasolnék a gyártónak a jövőben.

Összegezve tehát az MG3 valamivel olcsóbb a közvetlen konkurenseinél, ám papíron minden téren jóval többet tud adni. A legfontosabb kérdés viszont, hogy valóban szükséges-e egy 4,1 méteres, 1,3 tonna alatti kisautóba majd’ 200 lóerő, nélkülözhető lenne-e a két nagy képernyő, vagy mondjuk a rengeteg intelligensnek szánt extra, és még sorolhatnám. Ugyanígy meg kell jegyezni, hogy az árelőny is csak addig létezik, amíg ragaszkodunk a hibridhez. Vajon ezt a konkrét célközönséget érdekli, hogy a háromhengeres turbómotor, vagy a négyhengeres hibrid fogyasztja el a nagyjából 5 litert 100 kilométeren? Persze, tisztában vagyok vele, hogy manapság ez a megszokott irány, meg azzal is, hogy kell a hibrid a flottaátlaghoz, ám ez a tényeken nem változtat. Szerintem ez az autó a hibrid rendszer nélkül, egy észszerűbben összeválogatott extralistával, és – értelemszerűen – ehhez mért áron konkrétan népautó lehetne Magyarországon. Ám ebben a formájában, 8,65 milliós indulóval és 10 milliót alulról súroló legmagasabb felszereltséggel már akadnak ellenfelei, ami biztosan meg fogja nehezíteni a típus dolgát a piacon.