A kapacitás szempontjából nem indokolható a kétszer kétvágányos átépítés, amely mindent beleszámítva körülbelül ezer milliárd forintba került.

Mi történt? A G7 összesítése szerint nem sok tehervonat gördült végig a Budapest-Kelebia vasútvonalon a február 27-ei átadás után. A rekorder április 14-i napon is csak 14 tehervonat használta mindkét irányban a 150-es számú vonalon, ami azt jelenti, hogy kétóránként ment el irányonként egy-egy vonat. Napi átlagban 6,3 vonat volt a forgalom a Budapest-Belgrád vasút magyar szakaszán.

Kontextus. Míg a szerbiai forgalomban napi 10 vonat közlekedik átlagosan, Ausztria és Magyarország között a hegyeshalmi határon 50-55, Románia felé Lőkösházán át 20-25 ez a szám.

Miért érdekes ez? Az adatok abból a szempontból is érdekesek, hogy

korábban a leromlott, egyvágányú pályán a mostani forgalom több mint dupláját is lehetett közlekedtetni. A kapacitás szempontjából nem indokolható tehát a kétszer kétvágányos átépítés, amely mindent beleszámítva körülbelül ezer milliárd forintba került.

Mi következik ebből? A tehervonatok számára nem jelent előnyt a 160 kilométer/órára emelt pályasebesség, hiszen csak óránként 100 kilométeres sebességgel haladhatnak. A lassújelek eltűnése, a végig kétvágányú pálya ugyan akár fél-egy órával is gyorsítja a tehervonatok közlekedését, de ennek nincsen semmilyen gyakorlati haszna, mivel egy tehervonat például Görögországba két-három nap alatt jut el, a szűk keresztmetszetet pedig a rossz állapotú Belgrád-Nis vasútvonal és a lassú, kiszámíthatatlan határellenőrzések jelentik. Ráadásul miután Románia és Bulgária csatlakozott a schengeni övezethez, a vasúti áruszállítók a török és görög forgalmakat hatékonyabban tudják a részben még felújításra váró kelet-balkáni útvonalon célba juttatni Románián és Bulgárián át, mivel határellenőrzés nélkül lehet erre közlekedni.

The post Ezer milliárdból újították fel, de kapacitásának csak a töredékét használják, mi az? appeared first on Forbes.hu.