Tizennégy ember halálát okozta egy előtető leomlása az újvidéki vasútállomáson, november elsején. A szerencsétlenség és az azt követő fejlemények rámutatnak arra, hogy Szerbia mennyire függővé vált Kínától. Az is kiderült, hogy a befolyásszerzés „kísérleti laboratóriumában”, azaz Újvidéken, a Vajdaság „fővárosában” milyen következményekkel járt az elitek összefonódása egy külső hatalommal.

Ami a tragédia politikai következményeit illeti, az első dolog, amit a szerbiai illetékesek tettek, hogy a beruházás dokumentumait igyekeztek elrejteni a nyilvánosság elől. Így nehezen követhető, hogy az újvidéki állomás felújításakor pontosan milyen épületrészeket adtak át a kínai fővállalkozóknak, hogy milyen munkálatok elvégzésével bízták meg ezeket a cégeket. „A felújítás teljes terjedelméről eddig nem derültek ki részletek, mivel a Közlekedési Minisztérium nem adta ki a projekt dokumentációját a sajtónak, a kivitelezést végző kínai konzorcium utasítására” – írta a vajdasági Szabad Magyar Szó.

Néhány iratot a Szabad Európa szerb nyelvű változata azért nyilvánosságra hozott. Ezekből kitűnik, hogy az újvidéki állomás főbejárata fölötti, körülbelül hatvan éve elkészült előtetőt nem tartották fontosnak az állomásépítési beruházás előkészítésekor a szerb szakértők és a hatóságok. A kínai kivitelező cégeknek – a China Railway International Corporation (CRIC) és a China Communication Construction Company (CCCC) – adott, az állomásra vonatkozó megbízások határidőiről sincsenek nyilvánosan elérhető iratok.

A két kínai cég, illetve a tragédia miatt hétfőn könnyek között a posztjáról lemondó Goran Vesic építésügyi, közlekedési és infrastrukturális ügyekért felelős miniszter is azt állítja, hogy az előtetőre nem terjedt ki a vasútállomás renoválására kapott megbízásuk. A baleset kapcsán az éppen Kínában tartózkodó Milos Vucevic miniszterelnök is óvott mindenkit a Kína-ellenes hisztériától.

Ugyanakkor a szlovén közmédia szerint az előtető alatt az elmúlt hónapokban emberek százai, ezrei haladtak el, és látták, hogy dolgoznak az épületnek ennek a részén is. Sokan az előtetőn terjedő repedésekre hívták fel a figyelmet.

Egy mérnök, Zoran Dajic azt állítja: „Vesic miniszter nem mond igazat”. Dajic szerint zajlottak munkák az előtetőn, sőt ő maga figyelmeztetett a munkálatok kockázataira, de nem vették figyelembe a véleményét.

Az is felvetődött, hogy a rekonstrukció során nem működött közre statikus. Ezeknek az állításoknak a valódiságát nehéz ellenőrizni, de az biztos, hogy sok a homályos részlet a tragédia körül.

Felelősöket vagy bűnbakokat keresnek Vucicék?

Mindeközben Ivica Dacic belügyminiszter bejelentette, húsz embert hallgatnak meg az ügyben, és a felújítási munkálatokra vonatkozó dokumentumokat is átvizsgálják. Aleksandar Vucic szerb köztársasági elnök pedig tévébeszédében biztosított mindenkit, hogy „a felelősök elnyerik méltó büntetésüket”.

Az újvidéki főügyészség szerint időközben összesen negyven embert hallgattak ki, köztük minisztereket, államtitkárokat és vállalatvezetőket.

A tragédia másnapján Újvidéken volt egy csendes, több mint ezer fő részvételével megtartott megemlékezés. Itt nem hangzottak el beszédek, vasárnap viszont már politikai tüntetésre is sor került – Belgrádban. Ez a demonstráció sokkal kellemetlenebb volt a Vucic irányítása alatt álló kormánypárt, a Szerb Haladó Párt (SNS) számára. A tüntetők olyan jelszavakkal vonultak utcára, mint hogy „vér tapad a kezetekhez”, „a korrupció öl”, és

tartóztassátok le Vucicot.

Filip Stevanovic / Anadolu / AFP

Radomir Lazovic, az ellenzéki Zöld-Baloldali Front nevében parlamenti vizsgálóbizottság felállítását követelte, bár a vizsgálat eredményét máris megelőlegezte: szerinte ugyanis a katasztrófáért a kormány a felelős.

A térségünkben kínai irányítással zajló infrastrukturális beruházások átláthatatlanságának problémáját is felveti ez – ami viszont már Magyarországot is érinti, hiszen az újvidéki állomás felújítása része volt a Budapest-Belgrád vasútvonal (BBV) óriásprojektjének. 2022. március 20-án, a Belgrád-Újvidék vonalszakasz átadásakor Orbán Viktor is posztolt az Instagramon. „A béke épít” – adta ki a jelszót a miniszterelnök két éve.

Az előtető most novemberi leomlása után a szerb sajtó egy része egy magyar többségi tulajdonú, de szerb vezetésű céget is emleget, amely részt vehetett az újvidéki állomásépítésben.

Kínai beruházások a térségben: helyi vagy pekingi érdeket szolgálnak?

A Budapest-Belgrád vasút építése a kínai globális terjeszkedés Európát érintő egyik fő logisztikai-kereskedelmi pontja. A szakasz jelentősége Peking szempontjából nem az, hogy az újvidékiek fél óra alatt Belgrádban lehetnek (ahogyan erről tavaly egy szerb kormánytag áradozott egy kínai lapnak), hanem hogy a görög kikötőkből, elsősorban Pireuszból gyors, szárazföldi összeköttetést teremtenének a magyar főváros felé az Ázsiából özönlő tengeri konténereknek.

Ezért döbbenetes már a „kínai” vasút vonalvezetése is, hiszen a nyomvonal Szerbiában legalább a három nagyvárost, Belgrádot, illetve a vajdasági Újvidéket és Szabadkát összeköti, de Magyarországon például Kecskemétet és Szegedet elkerüli a BBV, amíg eljut Budapestig. A magyar esetben tehát nyilvánvalóbb, mint a vajdasági nyomvonalnál, hogy nem a vasút környékén élő több százezer ember modern közlekedési eszközökkel való kiszolgálása a cél, hanem a vasúti konténerekben szállított kínai áruk piacainak a megerősítése, a pekingi „Egy övezet, egy út” globális kezdeményezés jegyében.

Érdekes ebből a szempontból az, amit Orbán Viktor mondott néhány évvel ezelőtt. A miniszterelnök honlapján közöltek szerint a globalizáció új modellje az „Egy övezet, egy út” kezdeményezésben ölt testet. A „tőke olcsó munkaerő után kutatva már nemcsak Nyugatról vándorol Keletre, hanem a Keleten felgyülemlett tőke is elkezdett Nyugat felé áramlani. Eközben Ázsia legsikeresebb cégei gyors ütemben növelik piaci részesedésüket Európában, valamint csökkentik logisztikai költségeiket, és növelik termelékenységüket, miközben tengerentúli gyártási és fejlesztési helyszínek után kutatnak.” Ennek kapcsán a magyar kormányfő hozzátette: „A munkaalapú társadalom koncepciójával (…) ideális oszlopai vagyunk az «Egy övezet, egy út» megvalósításának.”

A fél évtizedes Orbán-nyilatkozatnál aktuálisabb a Politico elemzése, miszerint a kínai „Egy övezet, egy út” projektet jelentősen hátráltatta az utóbbi két évben az orosz-ukrán háború, vasúton nehezebben tudta csak Peking eljuttatni az áruit Európába. A BBV ezért értékelődött fel a kínai vezetés számára.

Zhang Xiaofeng / XINHUA / AFP

A szerb államfő pedig épp az újvidéki tragédia előtt fejezte ki reményét, hogy még a BBV átadása előtt aláírják a magyar–szerb–északmacedón–görög vasútvonal építéséről a nemzetközi egyezményt, és ezzel Budapesten keresztül Csehországgal, Lengyelországgal és Ausztriával is lesz összeköttetés. Tehát a Budapesten túlnyúló kínai piaci érdekekre is fény derült – a Világgazdaság tudósítása szerint.

A számítások szerint 979 év alatt megtérülő projektet más vasútépítéshez is lehet hasonlítani. Hogy Kecskemétet és Szegedet elkerüli a vonal, az egy kínai forrásból finanszírozott dzsibuti-etiópiai vágányépítést idézhet fel. Ott például egy meglévő, de leromlott állapotú régi vonallal párhuzamosan építettek kínai pénzből új sínpályát. Ennek során a városoktól távoli megállókat alakítottak ki – Dire Dawa városától például 10 kilométerre épült új állomás. A helyi közlekedést tehát nem segítette igazán a projekt, amelynek során a vasúttársaság az etióp költségvetés egyharmadának erejéig adósodott el. A beruházás megtérüléséből pedig nem is érdemes beszélni: 2019-ben a vasútvonal 40 millió dolláros bevételt termelt, miközben a fenntartása hetvenmillió dollárba került.

Szintén a kínai finanszírozású beruházások átgondolatlanságára példa a Szerbiával szomszédos Montenegró esete. Egy 41 kilométeres autópályát

kínai cég épített,
kínai munkásokkal,
kínai kölcsönből,
ami az ország államadósságát is megugrasztotta.

Az autópályából származó éves bevétel 9 millió euró, miközben a balkáni állam félévente 40 millió eurót kénytelen törleszteni Kínának.

A kínai befolyás Szerbiában

Kína gazdasági befolyása óriási Szerbiában. Déli szomszédunkban a három legnagyobb exportcég mindegyike kínai kézben van. Összkivitelük 2,5 milliárd eurót tesz ki. A legnagyobb exportőr a „Zijin Mining” cég volt 2023-ban, ezután a csoport másik tagja, a „Zijin Copper” következik, aztán pedig a HBIS csoport. A Zijin elsősorban rézkitermeléssel foglalkozik, míg a HBIS (Hesteel: Hebei Iron and Steel Group) a szendrői, azaz smederevói acélművet üzemelteti. A HBIS egyébként a Szabad Európa szerint úgy vásárolta meg az acélművet, hogy az adósságot a szerb állam „megtarthatta” magának.

Kína fontos kereskedelmi egyezményeket is kötött Belgráddal: alighanem cserében azért, hogy kínai cégek terjeszkedhetnek Szerbiában (például Újvidéken), Kína idén megnyitotta bizonyos szerb áruk előtt a saját piacait. Mintegy húszezer termék érintett a 2024-es egyezményben, amitől Belgrád azt reméli: a szabad kereskedelem révén megduplázhatja kínai exportját. Bár a BNE Intellinews szerint a szabadkereskedelmi egyezményekből is inkább Kína profitál majd, hiszen a szerb exportot a már említett Zijin bányászati cégek bonyolítják.

A Politico szerint a kínaiak már korábban is több infrastrukturális beruházást valósítottak meg Szerbiában, így hidat is építettek Belgrádban. Ám ezek a projektek általában jelentős eladósodással jártak. Az elmúlt években Belgrád 3,7 milliárd dollár értékben köteleződött el Peking felé, mivel a kínai beruházások sokszor kölcsönügyletekkel párosulnak. Az Export-Import Bank of China jelenleg Szerbia legnagobb hitelezői között van – írja ennek kapcsán a Szabad Európa.

Újvidék, a kínai terjeszkedés bástyája

E folyamatok során Újvidék nem egy egyszerű „vasúti megálló”: a várost nyugodtan nevezhetnénk a kínai befolyásszerzés kísérleti laboratóriumának. Hiszen az ázsiai ország vállalatai és polgárai jelen vannak a Vajdaság fővárosában. Így például évekkel ezelőtt, 2019-ben többek között itt vetődött fel először, hogy kínai rendőrök járőrözhessenek – szerb kollégáikkal együtt.

Újvidéken és Szendrőn is az volt az indok, hogy az idegenforgalmat segítik majd a kínai rendőrök, de ez aligha igaz. Hiszen sem Újvidéken, sem az acélművéről ismert Szendrőn nem a turizmus a meghatározó ágazat. Ugyanakkor mindkét szerbiai városban komoly kínai beruházások zajlottak-zajlanak, ami inkább lehet magyarázat a közös járőrözés bevezetésére.

Wang Wei / XINHUA / AFP

A kínai kulturális befolyásszerzés egyik eleme természetesen az, hogy megjelent a Konfuciusz Intézet is Újvidéken. A vajdasági székhelyen működő egyetemen kezdte meg a működését a kínaiak által támogatott, nyelvtanulásra és kulturális kapcsolatok fejlesztésére alapított intézmény.

De Újvidéken tervez beruházást egy kínai autóipari cég is. Az idén október végén Újvidék polgármestere, Milan Duric hivatalos látogatásra érkezett Kínába, ahol a sanghaji központú Shac (Shanghai Huizhong Automotive Manufacturing) teherautó- és (mini)buszgyártó céggel írt alá megállapodást. Ez a vállalat autókarosszériát gyártana Újvidéken.

Szintén még októberben, a vasúti állomáson bekövetkezett tragédia előtt jelentették be, hogy a szerb infrastrukturális ügyekért felelős tárca megegyezett arról, hogy egy kínai cég, a Shandong fog majd Újvidéken hídberuházásokat megvalósítani. A 38 millió eurós szerződés szerint gyalogosoknak és bicikliseknek is lesz híd a Duna fölött. A munkák 2025 áprilisában kezdődnek és 24 hónapig tartanak majd az előzetes tervek szerint – amelyeket a most nem annyira támogatott Goran Vesic jelentett be.

Újvidék tehát kaput nyithat Európa felé – ezért fontos Kínának, és ezért fontos a Budapest-Belgrád vasútvonal is az ázsiai országnak. Peking „Magyarországot és Szerbiát tekinti a két legfontosabb partnerének Európában” – mondta a Szabad Európának Vedran Dzihic, a Bécsi Egyetem munkatársa. Dzihic szerint Kína egyfajta kapuként tekint a két országra, hogy nagyobb teret szerezzen az európai piacokon, illetve általában véve is növelje a befolyását kontinensünkön.

The post Tragédia a vasútállomáson: a kínai befolyásszerzés kísérleti laborjává vált Újvidék first appeared on 24.hu.