Még tavasszal derült ki, hogy a Mazda, a Subaru, és a Toyota stratégiai megállapodást kötött egymással. A kooperáció célja, hogy feltérképezzék a belső égésű motorok jövőjét a villamosítás korában. Annak fényében azonban, hogy a piac és a jogalkotók lelkesedése az elmúlt hónapokban egyaránt alábbhagyott a tisztán elektromos hajtástechnológiák irányában, nyilvánvaló, hogy sokkal többről van szó. Valójában a megfizethető, hosszú távon fenntartható, mégis környezetbarát mobilitás egyik stabil oszlopaként kell tekinteni az új generációs belső égésű motorokra, amelyeket nem csak, hogy nem lehet megkerülni ha széles körű társadalmi támogatást szeretnénk a környezetvédelmi törekvések mögé állítani.
A Toyota a közelmúltban ismertette az újgenerációs motortechnológiák főbb irányvonalait. A vállalat az együttműködés keretében a soros négyhengeres motorokra összpontosít, az egyszerű hatásfoknövelésnél azonban összetettebbek a célok. A jelenleg alkalmazott háromhengeres, 1,5 literes erőforrás utódjának szánt, ugyancsak másfél literes, de négyhengeres blokk beépítési térfogata, valamint magassága egyaránt mintegy 10 százalékkal csökkent az elődhöz képest. Különösen az utóbbi fontos, hiszen a formatervezők így szabadabban dolgozhatnak: olyan áramvonalas sziluettet alakíthatnak ki a kompakt motor jóvoltából, ami korábban csak a tisztán elektromos járművek esetén volt lehetséges. A modern motortechnológia másik előnye, hogy az égéstechnológiák fejlesztésével a károsanyag-kibocsátás emelkedése nélkül növelhető a teljesítmény. Ezek az előnyök együttesen jelentős mértékben: a Toyota számításai szerint egy Priushoz hasonló autó esetében akár 12 százalékkal csökkentheti az üzemanyag-fogyasztást.
Nem ez az új motorgeneráció egyetlen forradalmi jellemzője: a Toyota teljes mértékben újraértelmezi ugyanis a hibrid fogalmát. Ahogy Hiroki Nakajima alelnök, a Toyota műszaki igazgatója elmondta, a tisztán elektromos hajtásláncok fejlesztése során szerzett tapasztalatok vadonatúj lehetőségeket tártak fel a hibridizáció terén. Míg korábban csupán a belső égésű motor rossz hatásfokú üzemi fázisait igyekeztek áthidalni a villanymotor segítségével, ma már sokkal színesebb szerepet szánnak neki. „Eredetileg, a hibrid korszak korai fázisaiban csak abban tudtunk gondolkodni, hogy a teljesítmény 70-80 százalékát a belső égésű motor biztosítsa. Ezzel szemben ma egy skálán tekintünk a villamosításra, amelynek szerepe 0-tól egészen 100 százalékig terjedhet.” A fogyasztás csökkentése mellett a teljesítmény növelése is bejött a képbe. Ez a szemlélet már ma is érvényesül a Toyota 2,4 literes turbómotorra épülő Hybrid Max rendszerében, a jövő azonban ezen a téren is új távlatokat tartogat. Az új 1,5 literes hibrid erőforrás turbófeltöltővel társítva akár a jelenlegi 2,5 literes szívómotort is kiválthatja, például szabadidő-járművekben vagy haszonjárművekben. Itt még markánsabban érvényesül a konstrukció kompakt kialakítása: az új motor 20 százalékkal kevesebb helyet foglal, és 15 százalékkal alacsonyabb a 2,5 literes négyhengeresnél.
Az erőforrást egyelőre egy álcázott prototípusban teszteli a Toyota sportrészlege, a Gazoo Racing (GR), a Toyota Times riportja jóvoltából azonban, ha bele nem is pillanthatunk, de belehallgathatunk a jövőbe. Kifejezetten vérmes, sportos hangolású négyhengeresről van szó. Ez egyrészt lineáris és intenzív gyorsítóképességet jelenthet, másrészt kompakt méreteiből adódóan a szokásosnál hátrébb építhető be az orrba. Ez mélyebb tömegközéppontot, ami kezesebb irányíthatóságot és precízebb reakciókat jelent.
