Az Amalfi közvetlen elődje, a Roma a legszebb dolog volt, ami az utóbbi években Maranellóból jött. Az agresszívan előredöntött hűtőrács, rajta a jellegzetes lyukak, mint valami mélytengeri ragadozó, az a fajta, ami csak akkor lakik jól, ha az áldozata szenved kicsit, mielőtt táplálék lesz belőle.

És a Ferrari vevők erre mondták, hogy sok, nem tetszik – jobban belegondolva, az ilyeneknek tényleg nem való más, mint a Luce.

Az Amalfinál megtartották a sziluettet, az arányokat és a könnyűfém platformot, de kicsit lakosságibbra vették az elejét, ezáltal került bele egy-egy vonónyi Honda Prelude és ötödik generációs Toyota Prius.

Részleteiben szemlélve nincs benne semmi különös, de az összhatás brutálisan nagyot üt. Az ösztönökre hat. A rövidre csapott far, a négy, lilásra égett kipufogóvég és az orbitális prémium gap (az első sárvédőív végétől az első ajtóig tartó területet hívja az autós szaknyelv prémium gapnek, ugyanis haszna nincs, viszont a drága autók megengedhetik maguknak, hogy feleslegesen hosszú motorháztetővel nyújtsanak elegáns összhatást). Ezek a formai trükkök már hatvan éve is működtek, és gyanítom, hogy hatvan év múlva is ugyanezeket az érzéseket fogják kiváltani. A cégalapító, Enzo Ferrari sosem szerette az utcai sportautókat, azok csak pénztermelő eszközök voltak a Scuderiához, a versenycsapathoz. A GT-ket, a nagysebességű, kényelmes kontinensátszelésre tervezett kupékat viszont kedvelte, és hát az Amalfi is ilyen.

A Ferrarinál persze a kényelmes kupé a saját viszonyrendszerében értendő, mert még ez is úgy gyorsul, úgy vált irányt, mint kevés pilótalicenc nélkül vezethető autó, és hogy melyiket akarjuk, nagyjából azon múlik, hova kattintjuk a módválasztó kapcsolót, a Manettinót. A Ferrari kicsit olyan, mint akinek kalapácsa van, és mindent szögnek néz, így került be a kényelmes túrakupéba az F154-es V8, ami tiszta versenytechnika. Síkforgattyús a főtengelye, hogy eszetlenül foroghasson, szárazkarteres a kenése, hogy alacsonyra építhessék, két vízhűtéses turbó nyomja levegővel, hogy azért nyomatéka is legyen. 3,9 literből fúj ki 640 lóerőt és 760 Newtonmétert, de nem úgy, mint a hasonló erejű és felépítésű német V8-asok.

Utóbbit képzeld úgy, hogy beszólsz a sörön és wurston hizlalt bajor favágónak, és amikor megcsap, még a kocsma falát is átütöd. Ezzel szemben az Amalfi motorja a leszálkásított, csúcsidőszakát élő Bruce Lee, mire észreveszed, hogy betalált, már ki is törölt a létezésből.

A Ferrari V8 felpörgésének eszelős üteme, a mellé járó hang és vibráció tényleg új szintre emeli a gyorsulást, és itt is, mint az autóval folyatott legtöbb interakció kapcsán, egyre csak az jut eszembe, hogy különleges.

Ez egy transaxle autó, vagyis a Magna által beszállított hétsebességes duplakuplungos váltót a hátsó tengelyre építették, míg a hosszában beépített motor az első tengely mögött található. Hasonlóan a motorhoz, a magas színvonalú működés mellett ez is megcsinálja a műsort, terhelten, fordulaton váltva szinte összerobbantja a fokozatokat, holott a duplakuplungos felépítés miatt akár úgy is válthatna, hogy fel sem tűnik, csak akkor nem vágna menetet a vigyor a fejemre.

Az Amalfit vezetni olyan jó, hogy simán elhinném, ergonómia mérnökre nem maradt pénz, minden keretet felszívott a menetdinamikai osztály. Szép geg a váltóelőválasztó, ami a régi Ferrarik nyitottkulisszás, dog-leg váltóját idézi meg, csak most billenő kapcsolók vannak a H-sémán.

Logikus lenne, hogy itt kell sebességbe tenni, de nem: sebességbe azzal a kormány mögötti füllel tesszük, amivel felfele váltanánk. Az üres a fel- és lefelé váltó fül együtt meghúzva, a rükverc már emlegetett középső gombcsokorban, a P-t viszont nem találtam: ez utóbbi a kormányoszlop és az ajtó között, térd magasságban. Lehet, valami beavatottság érzést akarnak kelteni, de az a megoldás, amit egy nap alatt nem lehet megszokni, az rossz. Ugyanígy érthetetlen az érintőgombos nose lift. Ez egy hasznos extra, ha elénk ugrik egy fekvőrendőr, gombnyomásra emelhetünk pár centit az autó elején, csak kár, hogy nincs fizikai gombja.

Meg azért a ferrarizás jó része színház, és a bennem élő 14 évest bántja, hogy az aktív szárnyat nem tudom gombnyomásra vezérelni. Ez egy mai léptékkel szinte aprócska szárny, ami a használat nagyobbik részében belesimul a csomagtartófedélbe, de ha kell, szerényebb állásszöggel leszorítóerőt termel, meredekebben felcsapva pedig a légellenállásával lassít.

Gondolom, jó pár szenzor alapján dönt a számítógép, mit csinál, de én igenis szeretném nyitogatni a Gresham előtt a tiktokkereknek, lássák már, ki ma a főnök.

3800 eurós (kb. 1,3 millió forint) extra az utasoldali kijelző, amin a fordulat, sebesség, váltófokozat látszik, a nyilvánvaló célja, hogy az utast leverje a víz, de ha a gyártót kérdezitek, a másodpilóta-érzés hívta életre. Plusz pont, hogy az utas most a saját ülésfűtését, szellőztetését is koordinálhatja róla. Sokkal jobban elköltött pénz a 3673 eurós (szintén kb. 1,3 millió forint) állítható futómű, komfort állásban túléli a magyar utakat, befeszítve pedig olyan, ahogy képzeled.

Rég éreztem úgy, hogy sajnálok egy autót visszaadni, és ez nem nagyképűség vagy cinizmus, de az autóipar akkorát változott az utóbbi pár évben, annyira sok inger éri az érdeklődőket, hogy nehéz nem túlstimulálódni. Aztán jön egy Ferrari, amiben az ember a saját filmének főszereplője. Akkor sem bámultak volna meg ennyien, ha meztelenül rohangálok a városban. A siker mértékben kimutatható százaléka esik a Verde Costiera fényezésre, ami drágább, mint zöld: nettó 8500 euróba kerül (3 millió forint), át sem merem számolni használt Suzuki Swiftre.

Nem éreztem még olyat, hogy ilyen jó volna pojácának lenni, őszintén érdekelne, meddig tart az autó által kiváltott lelkesedés, hányszor kell reggel meglátni a garázsban, mire ez is csak egy tárgy lesz az ember életében.

Az Amalfi egy amolyan unpluged Ferrari, ezt még csak beindítani tudja az áram, nincs egy kósza mild-hibrid rendszer sem, nem kell informatikus diploma a menetmódok konfigurálásához, nincs összkerékkormányzás, sem orbitális méretű szárnyak. Ami van, az a tudás, hogy ez a gyártó 70 éve tanulja a menetdinamikát, hogy útburkolattól és versenytávtól függően mentek és nyertek mindenhol. Ilyet a Ferrarin kívül csak a Porsche tud, és ezt nem én mondom, hanem a stopper meg az eredményjelző.

Ha ez a két gyártó elhatározza magát és beleteszi az energiát, a győztes kettejük közül kerül ki, és lehet itt példálózni Kínával meg az 1-2-3 ezer lóerős villanyautókkal, ez európai játék, és egy darabig az is marad. Mert a Ferrari és a Porsche tudja, hogy kell megcsinálni a tökéletes paprikás krumplit.