Több korábbi forrás kiesett, az új beszállítókért pedig a világ más részei is versenyeznek. A következő hónapokban ráadásul a tél és a közel-keleti konfliktus is tovább szűkítheti a piacot. Mutatjuk, milyen világpiaci környezetben döntött a kormány az üzemanyagtámogatás mellett.

Az üzemanyagok árát Magyarországon első sorban a kőolaj világpiaci ára és a forint árfolyama mozgatja. Ezek azonban önmagukban nem magyarázzák meg, miért drágul a dízel immár egy éve látványosan a kőolaj és a benzin árát jelentősen meghaladva (jelenleg egy liter benzin átlagára 630 forint, míg ugyanennyi gázolajé 700). Grád Ottó, a Magyar Ásványolaj Szövetség főtitkára szerint a dízelár elszállásának okait az európai ellátás szerkezetében kell keresni.

Európa ugyanis a kontinens finomítóinak normál működése mellett alapvetően képes benzinnel ellátni saját fogyasztóit, dízelből viszont importra szorul. Az orosz-ukrán háború előtt ennek jelentős része Oroszországból érkezett, az európai alapdízel-ellátásnak akár 20 százaléka is orosz forrásból származott, amelyet aztán az európai finomítókban kevertek és dolgoztak fel. A háború 2022-es kitörése után ezt a mennyiséget más forrásból kellett pótolni.

A megoldást a Perzsa-öböl finomítói jelentették, vagyis jellemzően a szaúd-arábiai, katari és kuvaiti kapacitások, amelyek képesek nagy mennyiségben dízelt előállítani.

Ezzel a probléma egészen Irán megtámadásáig megoldottnak volt tekintve. Ám a Hormuzi-szoros lezárásával ezt a szálat elvágták.

A kieső mennyiségeket Európa egyre távolabbról kénytelen pótolni, például Afrikából, Dél-Amerikából és az Egyesült Államokból, ám ezek a szállítmányok már sokkal drágábbak. Nem csak a magasabb szállítási költségek miatt, hanem mert a ugyanezekért a készletekért már az arab olajtól elvágott távol-keleti országok is sorban állnak.

A globális kínálatot tovább szűkítette Oroszország. Az ukrán támadások több orosz finomítót is elértek, ami miatt Moszkva saját maga is korlátozta a dízelexportot. Ez azt jelenti, hogy azok a szereplők, amelyek a háború után is tudtak orosz dízelt vásárolni, egyre kevésbé számíthatnak erre a forrásra.

Noha Szaúd-Arábiának lennének alternatív lehetőségei, a Szuezi-csatornán és az Ádeni-öblön keresztül, valójában ezek sem jelentenek valódi megoldást. A Vörös-tenger és az Ádeni-öböl térségében a jemeni húszik támadásai nehezítik a Hormuzt elkerülő hajózási útvonalak használatát, míg a Szuezi-csatornán a nagyobb tankerek nem férnek át, ezért ott egy korlátozott kapacitású csővezetéken kell átszállítani az olajat a Földközi-tengeren várakozó kisebb hajókra.

Az autózás konkurenciája

Fontos leszögezni, hogy eddig alapvetően az úgynevezett középpárlatról volt szó, amiből a dízel üzemanyag készül, viszont ugyanez az alapanyaga a háztartási tüzelőolajnak és a hajók üzemanyagának. A nálunk leginkább az olajszőkítés idejében sokat emlegetett HTO (háztartási tüzelőolaj) Nyugat-Európában továbbra is fontos alternatív fűtőanyag, amelyből jelentős mennyiség fogy. Ez lényegében megegyezik a dízel üzemanyaggal, a különbséget az adalékolás jelenti, hiszen az autók üzemanyagának számtalan olyan tulajdonsággal kell rendelkeznie, ami a fűtőolajnál nem szempont.

Szintén a dízel alapanyagát használja a tengeri közlekedés is. Korábban úgynevezett bunkerolajjal hajtották a nagy tengerjárókat, ám környezetvédelmi okokból magasabban feldolgozott üzemanyagra álltak át, már ott is a dízelek alapjául szolgáló középpárlatot használják, ami szintén növelte a keresletet, miközben a források egyre csökkennek.

A feldolgozott dízel üzemanyagot pedig a lakosság közlekedésén kívül nagy tételben használja az építőipar, a közúti fuvarozás és a mezőgazdaság is. Vagyis miközben a hagyományos források egy része kiesett, a kereslet több fontos ágazatban is fennmaradt vagy növekedett.

A dízelből ezért nem egyszerűen kevesebb van, hanem a rendelkezésre álló finomítói kapacitás lett szűkös ahhoz képest, amekkora mennyiségre a világ piacának szüksége van.

Miért nem épülnek új finomítók?

A helyzet egyik legfontosabb, de kevésbé látványos kérdése, hogy ha ennyire szűkös a finomítói kapacitás, miért nem épülnek új üzemek. Hosszú távra épülő, rendkívül tőkeigényes infrastruktúráról van szó, amelynek megtérülését évtizedekre kell előre megjósolni.

Öt évvel ezelőtt pedig az olajiparban nem az volt a domináns várakozás, hogy tartósan növekedni fog a finomítás iránti igény, magyarázza a kialakult helyzetet Grád Ottó. Öt éve az európai klímapolitika középpontjában a belső égésű motorok fokozatos kivezetése állt, ezért kevés befektető akart olyan beruházásba pénzt tenni, amelynek a megtérülése hosszú évtizedeken át az olaj- és üzemanyag-fogyasztás fennmaradásától függ.

Ez már vajon válság?

Az Európai Bizottság Olajkoordinációs Csoportja szeptember 8-i ülésén megállapította, hogy jelenleg nincs ellátási probléma az Európai Unióban. Az európai dízel- és repülőgép üzemanyag-keresletet az uniós finomítók magasabb termelése, illetve a világpiacról érkező alternatív szállítások fedezik, miközben a kereskedelmi és vészhelyzeti készletek is megfelelő szinten vannak.

Ez azonban nem jelenti azt, hogy a piac kényelmes helyzetben lenne.

A Bizottság maga is arra figyelmeztet, hogy a közel-keleti konfliktus elhúzódása, valamint az őszi és téli kereslet a következő hónapokban tovább szűkítheti a piacot. A Morgan Stanley elemzése szerint az európai dízelkészletek novemberre körülbelül 299 millió hordóra eshetnek, ami 2015 óta a legalacsonyabb szint lenne az évnek ebben az időszakában.

Jóslatok és kilátások

Ahogyan az orosz-ukrán konfliktus elején is gyors békekötést árazták a piacok, az amerikai-iráni konfliktus esetén is sokáig bizakodóak voltak az elemzők. Mostanra viszont már lényegesen pesszimistábbak az energiapiaci szereplők várakozásai, a Nemzetközi Energiaügynökség vezetői is bejelentették, hogy idén már nincs remény a helyzet normalizálódására.

Mindez azt jelenti, hogy a dízel ára a következő hónapokban egyre kevésbé lesz egyszerűen levezethető a kőolaj világpiaci jegyzéséből, és ha a készletek tovább csökkennek, a dízelhiány önálló árfelhajtó tényezővé válhat. Ennek nem csak az autósok fogják megfizetni az árát, ugyanis ez be fog épülni szinte minden termék költségeibe.

Mindezek tükrében mi a baj az 5000 forintos dízel-támogatással?

A kormány arról döntött, hogy a korábbi ársapkák helyett havi támogatást nyújt a dízeleseknek. Az 5000 forintos támogatás arra jó, hogy enyhítse a dízelár-sokk fájdalmát, de arra nem, hogy megszüntesse a dízelhiányt, ami a sokk mögött van.

Alapvetően hibás, hogy egy kínálati problémára a keresleti oldal kompenzációjával reagálunk.

Ráadásul a szeptembertől decemberig tartó időszakban kiosztott 20 ezer forint nem célzottan a rászorulókat támogatja, akiknek létfontosságú a személyes mobilitás, hanem szőnyegbombázás szerűen teríti a pénzt a legfeljebb 150 lóerős dízelautók tulajdonosai között.

Túlzás lenne jobb megoldásnak emlegetni, mint az ársapkát, sokkal pontosabb megfogalmazás, hogy kevésbé káros. Ugyanis ez lényegében egy transzfer, nem pedig a piaci árat csökkentő intézkedés. Az autós továbbra is valós, jelenleg körülbelül 700 forintos árat fizeti, ami mellett az 5000 forint körülbelül 7,1 literre elég. Vagyis a tankolás nem lesz olcsóbb, csak utólag kapnak az érintettek 5000 forint kompenzációt. Ez a modell legalább kevésbé ösztönöz többletfogyasztásra, mint a literenkénti árplafon.

Érdemi gazdasági haszna mégsincs az 5000 forintos támogatásnak, ugyanis a fuvarozókat, a mezőgazdaságot és az építőipart és a többi vállalkozást nem érinti. Ráadásul mint szó volt róla, a dízelhiány nem néhány hetes árkilengésnek ígérkezik, hanem tartós problémának.

The post Nem a kőolaj fogyott el: ezért lett ennyire drága a dízel appeared first on Forbes.hu.