Mi lesz a Budapest-Belgrád gigaberuházással a NER után? Mihez kellene először nyúlnia a vasúti közlekedésben a Vitézy Dávid vezette közlekedési minisztériumnak? Fenntartható a jelenlegi országbérlet-konstrukció? Hogyan jutott mai állapotába a MÁV az elmúlt tizenhat év rendszere alatt? A hazai közlekedés égető kérdéseire Kertai Ádám, a RailNetEurope menedzsere válaszolt.
Kertai Ádám a bécsi központú RailNetEurope-nál (RNE) területének munkacsoportjaiban több mint százhúsz ember munkáját koordinálja, és egy új, versenyképes európai vasúthálózat kapacitásgazdálkodási rendszerének kialakításán dolgozik. A vonatok egész életét meghatározták: már tízévesen a Gyermekvasútnál szolgált, később állomásfőnök is lett itt, de jó pár évet lehúzott a MÁV kötelékében, forgalmi szolgálattevőként a terepen, majd a Forgalmi Főigazgatáson gyakornokként. Hat éve csatlakozott az RNE-hez, ahol azon dolgozik, hogy Európában a vasút jövőjét határokon átívelve tervezzék. Ádám tavaly szerepelt a Forbes 30 sikeres magyar 30 alatti listáján.
Forbes.hu: 2020 óta dolgozol az európai vasút fejlesztésén, előtte jó pár éven keresztül a MÁV munkáját is segítetted. Milyen hasonlóságokat, milyen különbségeket fedeztél fel a vasúthoz való hozzáállásban itthon és külföldön?
Kertai Ádám: Szerintem ez sokak számára új lesz, de a vasúttal kapcsolatban nem csak Magyarországon hallani kritikákat, a legtöbb országban előbb emelik ki a negatívumokat. Ha valakinek van mondjuk német ismerőse, nem sok pozitívat fog hallani tőle az ottani menetrendszerűségről. De ha az ember Svájcba, vagy Ausztriába utazik, ott is látni fogja, hogy az emberek adott esetben mérgesek, mert lekésték egy csatlakozásukat.
Miért van ez?
Leginkább a bias miatt az emberi agyban. Mondok egy példát: egy nyári vasárnap délután jövünk fel a Balatonról autóval. Jó idő van, rengetegen találták ki ugyanezt a programot a hétvégére. Dugó van, Siófokról felérni egy óra helyett mondjuk egy óra negyvenöt perc. Ezt valahogy mégis elfogadod. Ha viszont ugyanezen a vasárnapon plusz vonatokat kell beállítani, hogy el lehessen szállítani az utasokat, és emiatt vannak késések – legyen akár az 10, 20, vagy 30 perc – akkor lehet, jobban fogsz mérgelődni, hogy késel, az állomáson vársz, mint amikor az autóban ülsz.
Magamra ismertem a jelenségben, azt viszont nehéz elképzelnem, hogy egy német, vagy svájci késés hátterében ugyanaz álljon, mint Magyarországon.
Svájcban már 5-10 perc késés is gondokat tud okozni, mert a hálózat úgy van felépítve, hogy csak csatlakozásokkal tudsz A-ból B-be jutni. A németeknél a legnagyobb probléma az infrastruktúra állapota és a vasútvonalak leterheltsége. Hosszú éveken keresztül nem került megfelelő invesztálás a vasútpályába, pedig jelentős a forgalom – emiatt megjelentek a hibák. Próbálkoznak felújításokkal, de nagy az elmaradás, a forgalom miatt tervezni is nehéz a karbantartásokat, ez pedig komoly hatást gyakorol a vasúti cégekre.
De Németországban transzparensen el van mondva, hogy mennyire nehéz időket él a vasút.
Hogyan látod a magyar vasút állapotát? Milyen örökséget hagy az új kormányra az elmúlt tizenhat év?
Az RNE-nél betöltött szerepem miatt nem illik belemennem olyan mutogatásokba, hogy ki, mit, hogyan csinált. Az azért látni lehet, hogy nem volt megfelelő finanszírozás, és ami még ennél is fontosabb: hiányzott a stratégia. Ausztria, Svájc, Hollandia – mindenhol definiálták, hogy mit szeretnének a vasúttal elérni. Hogy milyen beruházásokra van szükség, milyen gördülőállomány-újításra van szükség, hol kell beavatkozni.
Fotó: Ránki Dániel Forbes
Ezt azért fontos leszögezni: tényleg hiányzott a stratégia, vagy csak hibás volt?
Szerintem sok esetben egyáltalán nem volt, legalábbis olyan nem, ami tényleg meghatározza, milyen irányba kellene menni. Emellett megjegyezném: nagyon sok ember dolgozik Magyarországon a közlekedés területén, akik akarnak változást. Vannak olyan momentumok, amik szerintem, ha kicsit szigetként is, de azt mutatják: akik ebben dolgoznak, próbálják jobbá tenni – minden szinten. Menetrendi szinten például voltak fejlesztések, de szerintem sokaknak az sem egyértelmű, hogy az a kínálat, ami a magyar étkezőkocsikban van, az Európában is élmezőnyös.
A probléma inkább az, hogyha az ember fejleszt, akkor kell mögötte valami célnak lennie. Nagyon egyszerű: fel kell tenni a kérdést, hogy oké, mit szeretnénk kihozni az adott hálózatból. Nem kellenek minden esetben fényűző beruházások, nem kell száz kilométeren keresztül mindent felújítani, adott esetben lokálisan beavatkozva is nagyon nagy eredményeket lehet elérni.
Svájcban sem úgy van, hogy csak szórják a pénzt – megnézik, mire kell költeni. Arra viszont fordítanak, amire fordítani kell.
Miként alakulhattak ki akár csak az elmúlt néhány évben olyan jelenetsorok, minthogy már a nyár első hétvégén összeomlik a teljes balatoni közlekedés, vagy maga a MÁV kéri arra az utasokat, hogy válasszanak más járművet? Hogyan jut el egy ország vasúthálózata ebbe az állapotba?
Nyilván itt a stratégia pénzkérdés is egyben. A tervszerű, megelőző karbantartásoknak alapvetésnek kell lennie. Ezen nem lehet spórolni: ha megcsinálok egy pályát, de utána nem tartom karban, akkor előbb-utóbb megjelennek a lassulójelek és a különböző hibák, a vonatok pedig egyre többet késnek.
Visszatérve a Balatonra, az igény kétségkívül hatalmas. Lehet járműveket átcsoportosítani, megpróbálni az egészet egyben tartani,
de 40-50 éves kocsikkal nem lehet csodát tenni a negyven fokban. Karbantartás nélkül semmi sem tud működni – mindegy, hogy melyik országban vagyunk.
Mondok egy kevésbé ismert példát: van egy nemzetközi korridor vasútvonal, ami átjön Magyarországon, a Veszprém-Szombathely 20-as számú – itt 2024 decembere óta van egy szakasz, ahol nem járhatnak a vonatok. Most 2026 közepe van. Azt hiszem, ez mutatja azt, hogy nagyon sok minden itt nem a jó irányba ment.
Többször hangsúlyoztad a stratégiát, mint fő mozgatórugó: szerinted lehetett volna többet kihozni a magyar vasútból a fennálló pénzügyi keretrendszerrel?
Nem egyszerű a válasz. Ha azt mondom, legyen kevesebb vonat, amit ki tudok fizetni és pontosabban jár, azt kockáztatom, hogy nem férnek fel az emberek. Akkor ezzel most jót teszek a társadalomnak, vagy sem?
Mit gondolsz a Tisza Párt közlekedési célkitűzéseiről, a Vitézy Dávid közlekedési miniszter által eddig ismertetett főbb irányvonalakról?
Mindenféleképp pozitív választás, hogy próbál egy egyértelmű irányt behozni. Most a legfontosabb, hogy meg kell nézni, mik azok a lehetőségek, amiket reálisan el tudunk érni.
Magyarországból három hónap és három év alatt sem lesz Japán vagy Svájc, de szerintem nem is kell ennek célnak lennie.
Fotó: Ránki Dániel // Forbes
A stratégiához kell igazítani a forrásokat, ehhez remélhetőleg lehet használni majd uniós pénzeket, de vannak alternatív megoldások is. Bécsben például rengeteg olyan területet értékesítettek, ahol korábban használaton kívüli tárolóvágányok vagy raktárok voltak. Számos ingatlanberuházás így valósult meg, gondoljunk csak a főpályaudvarra. Ezekből az összegekből nyilván vissza lehetne forgatni, és fejleszteni.
Téged keresett egyébként a Tisza Párt bármilyen szakmai együttműködés, esetleg tanácsadói munka kapcsán?
Nem, nem kerestek, de mondjuk én sem kerestem a Tisza Pártot. A RailNetEurope-ban foglalt szerepem és az országokkal való együttműködés során fontos, hogy próbáljak egyfajta pártatlanságot képviselni. A vasút fejlesztésének célja persze közös, tanácsadásra ezért például mindig van lehetőség.
Szerinted mennyi időre van szükség ahhoz, hogy a magyar vasút utazói azt érezzék, elindult a fejlődés?
Lokális beavatkozásokra és nagyfokú kreativitásra van szükség. A magyar vasúti cégeknél nagyon sok elkötelezett ember dolgozik, akiknek, ha van lehetőségük gondolkodni, ötleteket bedobni, tudnak kézzelfogható fejlesztéseket hozni. Van egy húsz évvel ezelőtti példám erre. Ekkor a menetrendek kialakítása más koncepcióban zajlott, Vácról Budapestre bejutni akár negyvenöt percbe is telhetett, mert a vonat mindenhol megállt.
Az infrastruktúra öreg – ismerjük az állapotokat a Nyugati pályaudvarnál, Rákosrendezőn. De jött egy kreatív megoldás: mi lenne, ha óránként lenne egy vonat, ami nem áll meg máshol Budapest és Vác között? Az elavult infrastruktúra és járművek nem változtak, mégis elképesztő módon tudták így az utasszámot és a hatékonyságot növelni. A menetidő 26 percre csökkent.
Fontos az is, hogy az utas azt érezze, a rendkívüli helyzetek kezelve vannak, meg legyen szervezve a pótlás, transzparens legyen a kommunikáció. Utóbbi nagyon fontos, és ez az előző érában vissza lett vágva.
Pedig csökkentheti a frusztrációt, ha nem az van, hogy információ nélkül kell órákon keresztül egy vasútállomáson várakozni.
Neked mi lenne az az első néhány elérhető és fontos dolog, amihez hozzányúlnál?
A hálózatban egyszerűen vannak olyan helyek, ahol be kell avatkozni az infrastuktúrába. Akár Bécs felé is: az ember érzi, hogy a vonat sok helyen fékez, hogy biztonságosan tudjon haladni a vonalon. Ezeknek a kijavítása már tud egy stabilitást hozni a rendszerbe. A másik a járműkérdés. A mostani flotta el van öregedve, és bár a MÁV bérel új vontatójárműveket, látszik, hogy ez nem elég. Meg kell nézni, milyen lehetőségek vannak, esetleg külföldről bérelni plusz személykocsikat.
Most is sok bérlési szerződés van, lehet arról olvasni a sajtóban, hogy ezek sokszor nem a legkedvezőbb konstrukcióban történtek. Korábban volt egy megállapodás száztizenöt villanymozdonyról (egy 2022-es közbeszerzésről van szó, mely után a MÁV a Siemens Mobility Kft.-vel, és a Siemens Mobility Austria GmbH-val szerződött – a szerk.), erre azt mondta később Lázár János volt közlekedési miniszter, hogy már nem vagyunk barátok a Siemenssel, nem veszünk tőlük.
Ennek nem szabad meghatároznia a vasútfejlesztést.
A parlamenti meghallgatásokon több tiszás miniszter is arról beszélt, hogy az uniós források egyik tervezett felhasználási területe a közlekedés lesz. Létezik az a pénzmennyiség, amely önmagában rendbe tesz egy vasúti rendszert?
Nem. Szerintem erre Németország a legjobb példa, ahol sokakban keletkezhet az az érzés, hogy a ráfordított források nem mindig hasznosulnak a kellő hatékonysággal. A jelentősebb felújításoknál olyan csúszások és drágulások voltak, hogy kétszeresére, háromszorosára mentek föl az árak. Nem tartom jó ötletnek, hogy korlátlan erőforrással gazdálkodjunk, mert akkor nincs vége a pénzkidobásnak. Szerintem a legjobb megoldások akkor születnek, ha igazán végiggondoljuk, mire van szükségünk.
Vitézy Dávid még beiktatása előtt beszélt arról, tart attól, hogy az idei nyári szezon még nehezebb lesz, mint a tavalyi, mert egyszerűen nincs elég üzemképes jármű. Milyen vészmegoldáshoz lehet nyúlni egy ilyen helyzetben?
A helyzet a Dunakeszi Járműjavító csődje miatt állt elő – megjegyzem, ezzel kapcsolatban legalábbis egy transzparens nyilatkozatott tett Hegyi Zsolt MÁV-vezérigazgató. Két dolgot lehet csinálni. Fel kell mérni, miből gazdálkodunk, és utána azt mondani: ebben az évben kevesebb Intercity kocsi van, kevesebb vonalon tudjuk ezt a szolgáltatást nyújtani. Így legalább az utas előre tudja, mire számíthat. Érdemes olyan apróságokat is szervezni, mint például vízosztás, hogy azt érezze az utazó, törődnek vele.
A másik lehetőség – és én úgy hallottam, hogy ezügyben már vannak ténykedések –, hogy segítséget kérünk a szomszédos országok vasútjaitól, minél olcsóbban. A lényeg, hogy ne ígérjünk tizenötöt, ha tízet tudunk nyújtani.
Talán ezen a nyáron ezt az emberek részben el tudják fogadni. Rendszert viszont nem szabad ebből csinálni.
Országbérlet. A közlekedési miniszter azt mondta, marad. Utasoldalról nyilván kedvező konstrukció, de nem vág túl nagy lyukat a költségvetésben, fenntartható jelen formájában?
Nézd, az kétségtelen, hogy bizonyos vonalakon nőtt az utasszám, akár dolgozni járnak az emberek, kirándulnak, vagy csak lemennek a Balatonra. Hozzá kell számolni azt is, ha az utas az adott helyen fogyaszt valamit, pénzt költ – ez mind pozitív hatással van a helyi GDP-re. A diákoknak jó opció 1890 forintért bárhova utazni, bár én ezt az árat enyhén szólva aránytalannak tartom. Emellett vannak további kritikák is: valaki, aki tudna menni a BMW-jével Balatonra, tényleg át fog ülni a vonatra, mert létezik az országbérlet?
Alapvetően nem válik jóvá valami azért, mert olcsóvá teszem. Lázár Jánosnak volt az a mondása, hogy „olyan, amilyen, de a miénk, és olcsón adom ezt a szolgáltatást”. Ez nem egy elég vonzó ajánlat, az alacsony ár miatt nem fognak az emberek minden nap Budapestről Záhonyba utazni, egyszerűen nem életszerű.
Az az ár, amin ez most jelenleg megy, bőven az alatt van, amit mondjunk elvárnánk a közszolgáltatásoktól, hogy legalább valamilyen százalékát finanszírozza.
Szóval arra számítasz, hogy ez a koncepció nem tart örökké?
Jelenlegi formájában nem fog örökké tartani. Több InterCity vonaton úgy próbálták ellensúlyozni az olcsó bérleteket, hogy a helyjegyek árát emelték kicsivel. Szerintem itt szükség lesz finomításra. Azt viszont fontos kiemelni, hogy a koncepciónak lehetnek pénzben nehezen kifejezhető pozitív hatásai is: lehetséges, hogy valaki az országbérletnek köszönhetően tudta például először megnézni a Balatont.
Ausztriában van hasonló koncepció, ez a Klimaticket. Ez nyilván drágább (az éves bérlet 1400 euró, vagyis félmillió forint – a szerk.), de az itteni árszínvonalat, és a minőséget figyelembe véve gáláns ajánlat. Nemzetközileg is lehet ezzel utazni, ez például megkönnyíti az ingázásomat Budapest és Bécs között. Gyakorlatilag ma már nem ülök autóba emiatt.
Vitézy miniszterjelölti meghallgatásának egy másik érdekes sarokpontja a reptéri vasút kérdése. Erről azt mondta: az országos vasúthálózatba kellene bekötni, és bár óriási beruházás lenne, a tervek már megvannak. Mit gondolsz a koncepcióról?
A repterek bekötése az országos hálózatba uniós célkitűzés is, ez egy nagyon fontos szempont. Ha a metrót vinnénk ki a Liszt Ferenc Repülőtérig, akkor megint a Budapest-centrikusságot erősítjük, de ha – valamennyi plusz költséggel is – a törzshálózatba kötjük, akkor sokkal jobb lesz az országos elérés, és a debreceniek vagy a szegediek is könnyen ki tudnak jutni.
Így már teljes kapacitásnövelést lehetne csinálni az elővárosokban: Monoron, Üllőn, és a környéken nagyon sokan laknak, tényleg szükség lenne a hálózat javítására, ami a menetrendszerűséget is javíthatja.
Ha már nagyberuházások: az Orbán-kormányok egyik korlenyomata az idén elkészült, ezermilliárdos Budapest-Belgrád vasútvonal. A beruházás körülményeiről is sokat lehetne beszélni, engem azonban inkább az érdekelne, mit lehet kezdeni vele, ha már elkészült?
Több szinten is lehet hasznosítani, először is az elővárosok szempontjából: egy jól működő vasútvonal több településen, például Dunaharasztin vagy Kunszentmiklóson érdemi javulást hozhat az elérésben. Még délebbre vannak olyan városok is, mint például Kiskunhalas, ami azért már távol van Budapesttől, az autópálya sincs olyan közel, de ez egy jó megközelítési módot jelenthet.
Ha lesz optimális menetrend és jó menetidejű járatok, elképzelhető, hogy emberek kiköltöznek arra, ami pozitívan hat a helyi gazdaságra, ingatlanfejlesztések indulhatnak el.
A legnagyobb súlya persze az árufolyosónak van, a vasútvonalon keresztül lehet elérni a görög kikötőket is. És nem elhanyagolható a nemzetközi személyszállítás sem: érdemes megnézni, hogy mennyi autós megy az M5-ösön a különböző ünnepek környékén. Van egy nagy mozgás a Balkán-félsziget és Európa több része között, amit egy Budapesten keresztüli Bécs-Belgrád összeköttetéssel ki lehet aknázni. Ehhez viszont ahogy mondtam nagy kapacitás, menetrendszerűség, jó minőségű szolgáltatás kell.
Miben látod annak a kulcsát, hogy a négyéves ciklusok politikai gondolkodása 30-50 éves, átfogó közlekedési stratégiára legyen cserélve?
A kormányzati ciklusokon átívelő finanszírozásnak előfeltételnek kell lennie egy ilyen hosszútávú terv összeállításában. Ki kell alakítani egy konszenzust, hogy milyen irányba szeretnénk fejleszteni, mik azok a projektek, amikre szüksége van a társadalomnak. Mindezt azzal a gondolkodásmóddal, hogyha elkezdjük, akkor vigyük is végig. Más országokban ezt már megugrották. Nyilván vannak projektek, amik elhúzódnak, szükség lesz majd újratervezésre is. Szerintem Magyarországon mindenkinek érdeke, hogy jól működő vasúti közlekedés legyen, hiszen az segíti az egész gazdaságot.
Ádám a cikkben saját meglátásairól beszél, véleménye nem a RailNetEurope egységes álláspontját tükrözi.
The post „Nem is a pénz hiányzott leginkább a magyar vasútból” – nemzetközi szakértő a Tisza-kormány előtt álló közlekedési kihívásokról appeared first on Forbes.hu.
